A Estrada de Ferro Paulo Afonso (EFPA), também grafada historicamente como Estrada de Ferro Paulo Affonso, foi uma ferrovia brasileira que ligava o município alagoano de Piranhas a antiga Jatobá (atual município pernambucano de Petrolândia). Construída entre o final da década de 1870 e o início da década de 1880, a ferrovia chegou a possuir cerca de 116 quilômetros de extensão e foi concebida para contornar o trecho encachoeirado do rio São Francisco, onde a navegação era interrompida pelas cachoeiras de Paulo Afonso. A ferrovia representou um importante elemento entre a navegação do baixo e do médio São Francisco, desempenhando papel significativo no transporte de passageiros e mercadorias e no desenvolvimento econômico do sertão nordestino.
História A ideia da Estrada de Ferro Paulo Afonso esteve ligada às dificuldades de navegação no rio São Francisco e aos esforços do Império Brasileiro para ampliar a integração econômica e territorial do interior do país. Desde o período colonial, o rio São Francisco constituía uma das principais vias de comunicação entre o litoral e o sertão, permitindo o transporte de pessoas, animais, gêneros agrícolas e mercadorias. Entretanto, o conjunto de cachoeiras localizado na região de Paulo Afonso interrompia a continuidade da navegação entre o baixo e o alto curso do rio, obrigando passageiros e cargas a realizarem deslocamentos terrestres entre os trechos navegáveis, aumentando o tempo e os custos do transporte.
A ideia de superar esse obstáculo natural surgiu ainda na primeira metade do século XIX. Em 1851, o político mineiro Manoel de Mello Franco apresentou uma proposta para o aproveitamento da navegação do rio São Francisco e sugeriu a construção de uma estrada acompanhando o curso do rio, com o objetivo de facilitar a circulação entre as regiões por ele atravessadas.
No ano seguinte, em 1852, tiveram início os estudos de exploração do rio São Francisco conduzidos pelo engenheiro alemão Henrique Halfeld, responsável por realizar levantamentos desde a cachoeira de Pirapora, em Minas Gerais, até a foz do rio no oceano Atlântico. Seus estudos contribuíram para ampliar o conhecimento sobre as características geográficas e econômicas do vale do São Francisco, incluindo os obstáculos naturais à navegação. esquerda|miniaturadaimagem|Fotogafia de 1875 das Cachoeiras de Paulo Afonso O interesse do governo imperial pela região aumentou nas décadas seguintes. Em 20 de outubro de 1859, o imperador Dom Pedro II visitou a cachoeira de Paulo Afonso, viagem que reforçou a atenção do governo sobre o potencial econômico e estratégico do local.
Outro avanço importante ocorreu em 7 de setembro de 1867, com a inauguração oficial da navegação a vapor no baixo São Francisco, ligando o porto de Penedo ao porto de Piranhas. A melhoria da navegação reforçou a necessidade de uma conexão terrestre que permitisse superar o obstáculo natural de Paulo Afonso e completar a ligação entre os diferentes trechos navegáveis do rio.
A ligação ferroviária foi idealizada pelo engenheiro militar e empresário abolicionista André Rebouças. O planejamento foi entregue ao norte-americano W. Milnor Roberts e responsabilidade técnica dos engenheiros Carlos Krauss, Reinaldo Von Kruger e Jean Guilhaume Monthier.
Em 1868, o engenheiro Carlos Krauss, encarregado de realizar alguns estudos técnicos, elaborou projetos para a implantação de uma via férrea que ligasse o trecho navegável do baixo São Francisco ao alto curso do rio, contornando a região das cachoeiras. A construção de uma ferrovia passou a ser considerada a solução mais viável para garantir a continuidade do transporte na região, estimulando o comércio e a integração entre as províncias banhadas pelo rio São Francisco.
Um artigo publicado no Jornal do Commercio do Rio de Janeiro e reproduzido no Diário de Pernambuco, edição de 20 de julho de 1878, faz críticas ao empreendimento, argumentando que apresentava “notáveis dificuldades de construção”. Considerava também que diante das dificuldades econômicas vivenciada então pelo país, não tinha sentido a construção de “melhoramentos dispendiosíssimos e de futuro inteiramente duvidoso”. esquerda|miniaturadaimagem|João Lins Vieira, conselheiro do império em 1878.No dia 1º de junho de 1878, mesmo com dúvidas sobre esse projeto e sem esconder que não tinha maiores interesses nele, o Conselheiro do Império, João Lins Vieira Cansanção do Sinimbu, sob intensa cobrança do imperador e por meio do Decreto nº 6.941, de 19 de junho de 1878, autorizou recursos para a construção da Estrada de Ferro Paulo Afonso, juntamente com investimentos destinados às ferrovias de Sobral e Baturité, no Ceará. A medida marcou o início efetivo da implantação da ferrovia.
No início de julho de 1878 desembarcaram em Maceió os engenheiros Eugênio Adriano Pereira da Cunha e Mello e João Joaquim Alves. Chegavam a Alagoas com a tarefa de levar adiante o planejamento para a construção da ligação ferroviária entre Piranhas, em Alagoas, e o então distrito de Jatobá (atual Petrolândia.
Em 23 de outubro de 1878, foi lançada a pedra fundamental da Estrada de Ferro Paulo Afonso, marco simbólico do começo das obras, que tiveram início com a presença do então presidente da Província Francisco Soares Brandão, seus familiares e algumas autoridades. Estranhamente, os estudos definitivos foram aprovados depois, pelo Decreto nº 7.323, de 5 de junho de 1879. A extensão era de 117.135 metros e a bitola de um metro.
A construção ocorreu em um contexto marcado pela Grande Seca de 1877–1879, uma das maiores crises climáticas enfrentadas pelo Nordeste no século XIX. Além de sua função logística, a ferrovia foi utilizada como uma frente de trabalho para milhares de retirantes atingidos pela estiagem, tornando-se também uma medida de auxílio social promovida pelo governo imperial.
Os trabalhos envolveram a abertura do leito ferroviário, construção de pontes, cortes em terrenos rochosos, aterros e instalação das estruturas necessárias ao funcionamento da linha. A execução enfrentou dificuldades relacionadas ao relevo acidentado do sertão, às condições climáticas da região e ao transporte de materiais para áreas de difícil acesso. esquerda|miniaturadaimagem|Passagem do cipó, quilômetro 3, local do acidente férreo ocorrido em 17 de julho de 1880. Fotografia de Ignácio Mendo em 1880 Durante as obras ocorreram diversos acidentes envolvendo operários e equipamentos ferroviários. O mais grave aconteceu em 17 de julho de 1880, quando a locomotiva Piranhas e vagões utilizados no transporte de materiais sofreram um acidente durante os trabalhos de construção. A composição desgovernada provocou uma colisão que resultou na morte de treze pessoas e deixou vários feridos. O episódio levou à abertura de uma investigação pelas autoridades da Província de Alagoas.
O engenheiro chefe, Eduardo José de Moraes, mandou prender o maquinista, um alemão de nome Germano Hoppe, e o conduziu a Penedo. Foi julgado no dia 11 de setembro de 1880. Reconheceu todos os seus erros e, defendido pelo advogado Hygino Lyra, foi absolvido de pena e culpa. miniaturadaimagem|234x234px|Ato de inauguração do trecho da estação de Piranhas a Olho d'Água a 25 de fevereiro de 1881. esquerda|miniaturadaimagem|Fotografia da construção de ponte ferroviária em Piranhas no ano de 1880, fotografada por Ignácio Mendo Pouco antes, em 3 de julho de 1880, o engenheiro Eduardo José de Moraes chegou a Piranhas para assumir o cargo de engenheiro-chefe da Estrada de Ferro Paulo Afonso. Responsável pelo acompanhamento técnico da construção, Moraes posteriormente publicou a obra O Rio de S. Francisco e a Estrada de Ferro de Paulo-Affonso (1882), na qual registrou aspectos do projeto e das obras da ferrovia.
Em 25 de fevereiro de 1881, foi aberto o tráfego provisório dos 28 quilômetros iniciais da estrada de ferro.
Durante a fase final da construção, mais estações começaram a entrar em funcionamento. Em 1882, foram inauguradas as estações de Talhado, Sinimbu e Moxotó, ampliando gradualmente o trecho operacional da ferrovia.
O último trecho da Estrada de Ferro Paulo Afonso foi oficialmente inaugurado em 2 de agosto de 1883, com a liberação do tráfego ferroviário entre Piranhas, em Alagoas, e Jatobá, então pertencente à Província de Pernambuco. Com aproximadamente 116 quilômetros de extensão, a ferrovia permitiu integrar os trechos navegáveis do rio São Francisco, possibilitando o transporte combinado entre embarcações e trens para contornar as cachoeiras de Paulo Afonso.
Após sua inauguração, a Estrada de Ferro Paulo Afonso permaneceu sob administração direta do Governo Imperial, por intermédio do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas. Com a Proclamação da República, em 1889, a ferrovia continuou pertencendo à União.
Desde o início de suas operações, a ferrovia desempenhou papel relevante na economia regional. Produtos como algodão, couros, peles, cereais, gêneros alimentícios e animais passaram a ser transportados com maior eficiência entre o sertão e os centros comerciais do baixo São Francisco. Da mesma forma, mercadorias provenientes do litoral alcançavam o interior por meio da integração entre transporte fluvial e ferroviário.esquerda|miniaturadaimagem|295x295px|Estação de Piranhas (observa-se um giradouro) : Fotografia de 1888Além da importância econômica, a ferrovia contribuiu para o crescimento das localidades situadas ao longo de seu traçado. Piranhas consolidou-se como um importante entreposto comercial e fluvial do rio São Francisco, enquanto outras localidades atendidas pelas estações ferroviárias passaram a desenvolver atividades ligadas ao comércio, armazenamento de mercadorias e atendimento aos passageiros.
Nos primeiros anos de funcionamento, a ferrovia também registrou acidentes envolvendo seus equipamentos. Em 20 de janeiro de 1891, ocorreu um grave acidente com a locomotiva Paulo Affonso, que resultou na morte de sete passageiros, enquanto outros sete sobreviveram.
Em 1903, A Estrada de Ferro de Paulo Afonso foi arrendada pela Great Western of Brazil Railway Company Limited, com contrato revisto pelos Decretos n° 14.326, de 24 de agosto de 1920, e n° 14.530, de 10 de dezembro de 1920. O arrendamento se estendia até 31 de dezembro de 1960. Isso integrou a ferrovia ao sistema operado pela companhia, que sob a administração da nova companhia, a linha continuou desempenhando papel estratégico no transporte de passageiros e cargas entre os trechos navegáveis do rio São Francisco e as demais ferrovias da região.
Durante as últimas décadas do século XIX e as primeiras do século XX, a Estrada de Ferro Paulo Afonso permaneceu como um dos principais meios de integração do sertão nordestino, conectando a navegação do rio São Francisco ao transporte ferroviário e fortalecendo as relações econômicas entre Alagoas, Pernambuco, Bahia e Sergipe.
Operação A Estrada de Ferro Paulo Afonso funcionava integrada à navegação fluvial do rio São Francisco. Embarcações provenientes do baixo São Francisco atracavam em Piranhas, onde passageiros e mercadorias eram transferidos para os trens. Após percorrerem a ferrovia, desembarcavam em Jatobá, retomando a viagem em vapores que seguiam pelo trecho superior do rio.
Esse sistema permitiu superar o obstáculo natural representado pelas cachoeiras de Paulo Afonso, tornando-se fundamental para a circulação de pessoas, produtos agrícolas, animais, couros, algodão e mercadorias destinadas ao interior do Nordeste.
Traçado miniaturadaimagem|276x276px|Mapa de Alagoas de 1903 A ferrovia possuía aproximadamente 116 km de extensão e contava com oito estações, atravessando áreas atualmente pertencentes aos estados de Alagoas, Pernambuco e Bahia. Seu ponto inicial situava-se em Piranhas, importante porto fluvial do baixo São Francisco, enquanto o terminal localizava-se em Jatobá, atual Petrolândia, permitindo a continuidade da navegação rio acima.
Estendendo-se por por oito estações, são elas:
Piranhas (km 0)