A construção do Sistema de Oleodutos Trans-Alasca envolveu mais de 1.287 km de oleoduto para transporte de petróleo, 12 estações de bombeamento e um novo terminal portuário para petroleiros. Construído em grande parte sobre permafrost entre 1975 e 1977, entre Prudhoe Bay e Valdez, o empreendimento, avaliado em 8 bilhões de dólares, exigiu dezenas de milhares de trabalhadores, frequentemente submetidos a temperaturas e condições extremas, o desenvolvimento de técnicas especializadas de construção e a construção de uma nova estrada, a Dalton Highway.
A primeira seção do oleoduto foi instalada em 1975, após mais de cinco anos de disputas jurídicas e políticas. Alegações de soldas defeituosas atraíram intenso escrutínio de observadores locais e nacionais. Desenvolveu-se uma cultura própria em torno das condições de trabalho singulares envolvidas na construção do oleoduto, e cada sindicato que trabalhou no projeto desempenhava uma função diferente e tinha um estereótipo próprio. Trinta e dois funcionários da Alyeska Pipeline Service Company e trabalhadores contratados morreram durante o projeto. O principal esforço de construção durou até 1977; o primeiro barril de petróleo chegou ao terminal em 28 de julho daquele ano. Várias outras estações de bombeamento, acrescentadas à medida que o fluxo de petróleo aumentava, foram concluídas até 1980.
Levantamento e projeto O intenso trabalho de amostragem geológica e levantamento do traçado do oleoduto começou na primavera de 1970. Foram feitas fotografias aéreas, que posteriormente foram examinadas, e foi definido um traçado preliminar. Pequenas equipes de levantamento visitaram fisicamente o traçado e fincaram estacas no solo. O trabalho era difícil; os riscos representados por animais obrigavam as equipes a portar armas, e elas também tinham de lidar com a região remota e a infraestrutura limitada. Em alguns locais, a vegetação era tão densa que era necessário derrubar árvores, e o avanço ficava limitado a 6,1 km por dia.Mead, p. 178 O traçado levantado atravessava várias passagens montanhosas: Atigun Pass, Isabel Pass, Thompson Pass e Keystone Canyon.Mead, p. 179 Neste último local, os topógrafos precisavam descer de rapel por penhascos para realizar seu trabalho.
miniatura|direita|Oleoduto sobre suportes deslizantes no trecho que atravessa a Falha de Denali.
Os topógrafos e projetistas também tiveram de lidar com a Falha de Denali, uma importante fonte de terremotos, e com grandes extensões de permafrost.Mead, p. 181 Em 1969, o grupo não incorporado do Sistema de Oleodutos Trans-Alasca perfurou uma série de testemunhos de sondagem ao norte da Cordilheira Brooks, demonstrando a ampla ocorrência de permafrost ao longo do traçado. Isso obrigou ao desenvolvimento de um projeto de oleoduto elevado, que foi testado em um circuito de 305 m construído próximo a Barrow.Mead, p. 182 Essa elevação exigia que o oleoduto fosse isolado, pois as temperaturas extremamente baixas tornavam o metal quebradiço, mesmo quando óleo quente era bombeado pelo oleoduto.Mead, p. 183
Depois que objeções ecológicas obrigaram a construção de trechos subterrâneos do oleoduto para permitir a passagem dos caribus, os engenheiros desenvolveram um sistema no qual o solo próximo ao oleoduto seria refrigerado por uma salmoura resfriada. Essas seções refrigeradas também seriam instaladas em valas revestidas com poliestireno expandido e cobertas com cascalho para aumentar o isolamento térmico. Ao todo, 5,6 km do oleoduto foram projetadas para serem construídas no subsolo dessa maneira. Em outros locais, a ausência de permafrost significava que o oleoduto poderia simplesmente ser instalado no subsolo sem uma unidade especial de refrigeração.Mead, pp. 187–188 Grandes quantidades de cascalho eram necessárias em todas as seções do oleoduto para isolamento, a fim de impedir que o calor das estruturas acima do solo derretesse o permafrost. O cascalho também era necessário para construir a estrada de construção e manutenção, e os topógrafos localizaram 470 locais no Alasca onde poderiam ser obtidos os 49.671.095 m³ de rocha necessários.Mead, p. 189
A Lei de Autorização do Oleoduto exigia que o oleoduto fosse capaz de resistir ao maior terremoto já registrado na região em que seria construído. Ao atravessar a Falha de Denali, foram projetados suportes deslizantes revestidos de Teflon que permitiriam ao oleoduto deslocar-se lateralmente durante um terremoto. Para protegê-lo contra movimentos para frente e para trás e permitir a expansão térmica, o oleoduto não foi projetado como uma linha reta. Em vez disso, deveria ser instalado em forma de S, e as curvas permitiriam expansão e movimentação sem que o oleoduto se rompesse.Mead, p. 192
miniatura|esquerda|Radiadores sobre tubos de calor mantêm congelado o permafrost sob o oleoduto.
Como a maior parte do oleoduto foi construída sobre permafrost, cada um dos tubos que sustentavam as seções elevadas do oleoduto continha um tubo selado de amônia. À medida que o permafrost sob o oleoduto se aquece, a amônia absorve o calor e sobe até um radiador localizado no topo de cada suporte. A amônia é resfriada pelo ar externo, condensa-se e retorna ao fundo do tubo, onde o processo se repete.Mead, pp. 192–193
O traçado levantado atravessava centenas de riachos e rios. Para cruzá-los com o oleoduto, os engenheiros projetaram revestimentos de concreto para envolver o tubo e fazê-lo afundar até o fundo do curso d'água. Como o petróleo é menos denso que a água, o oleoduto flutuaria sem esses revestimentos de concreto. A dragagem dos rios e o enterramento do oleoduto no leito dos cursos d'água não eram permitidos por razões ambientais. Em vários locais — seja por receio de perturbar o rio, seja pelas características do próprio rio — foram construídas pontes para o oleoduto. As mais notáveis são as que atravessam o rio Yukon e o rio Tanana.Mead, pp. 192–194 Para proteger o oleoduto contra a corrosão nesses ambientes úmidos, foi projetado um sistema de proteção catódica.Mead, p. 195
Para evitar vazamentos, o oleoduto foi projetado com válvulas unidirecionais, de modo que o petróleo que avançasse pelo sistema não pudesse escapar por um orifício situado atrás de determinado ponto, além de um sistema computadorizado de detecção de vazamentos e outros recursos. O oleoduto foi projetado para operar sob pressão, de modo que qualquer vazamento seria imediatamente detectado pela perda de pressão em uma das estações de bombeamento, o que acionaria um alarme e interromperia rapidamente o fluxo de petróleo.Mead, pp. 196–197
A proposta original do oleoduto previa uma capacidade inicial de 0,6 milhão de barris de petróleo por dia (95.400 m³/dia), seguida de um aumento para 1,2 milhão de barris por dia (190.800 m³/dia) após dois anos e, posteriormente, de um novo aumento para 2 milhões de barris por dia (318.000 m³/dia) em uma data indeterminada. Os acontecimentos da crise do petróleo de 1973 provocaram uma revisão desses planos, e a capacidade inicial foi elevada para 1,2 milhão de barris por dia (190.800 m³/dia). Isso, por sua vez, exigiu que oito estações de bombeamento, em vez das cinco originalmente planejadas, estivessem prontas no início das operações, aumentando consideravelmente a quantidade de mão de obra necessária para a construção.Mead, p. 206
Terminal Marítimo de Valdez O Terminal Marítimo de Valdez, na extremidade sul do oleoduto, foi planejado para um local do outro lado do fiorde de Port Valdez em relação à cidade de Valdez. Os estudos iniciais previram que a rocha matriz estaria a seis pés abaixo da superfície do terreno, mas, quando começaram as escavações, descobriu-se que ela estava, na realidade, a 60 pés de profundidade, exigindo a remoção de 11.468.700 m³ de material de cobertura. O terminal propriamente dito foi projetado para ser construído com quatro berços para petroleiros e espaço para um quinto, caso se tornasse necessário. Foram planejados tanques de armazenamento com capacidade equivalente à do oleoduto, permitindo que todo o oleoduto fosse esvaziado se necessário.Mead, p. 201 Conforme exigido pela Lei de Autorização do Oleoduto, também foi necessário projetar um sistema de filtragem da água de lastro. Esse sistema remove o petróleo da água de lastro dos petroleiros para que ele não seja lançado no Estreito de Prince William — algo que os pescadores temiam quando o oleoduto foi proposto.Mead, pp. 202–203
Preparação miniatura|direita|Antes da construção da Dalton Highway, veículos especiais como o Sno-Freighter eram necessários para transportar suprimentos para o norte do rio Yukon.
Pouco depois de a licença ser assinada, comboios de equipamentos sobre tratores de neve começaram a seguir para o norte, utilizando estradas de neve compactada e uma ponte de gelo sobre o rio Yukon para chegar aos sete acampamentos de construção que estavam desativados desde 1970. Durante os 83 dias entre meados de janeiro e o derretimento da neve e do gelo, em meados de abril, 680 trabalhadores transportaram 30.844 toneladas para os sete acampamentos e construíram mais cinco acampamentos e cinco pistas de pouso temporárias.Roscow, p. 96
Em fevereiro, enquanto a ponte de gelo e a estrada de neve permitiam o deslocamento de veículos sobre esteiras para o norte, a Alyeska concedeu um contrato para projetar a estrada de construção e manutenção. A empresa da Pensilvânia Michael Baker, Jr., Inc. recebeu o contrato.Mead, p. 207 Para permitir que a estrada e o oleoduto atravessassem o rio Yukon, o estado do Alasca projetou a E. L. Patton Yukon River Bridge e pagou dois terços de seu custo. O terço restante foi pago pela Alyeska, e a ponte foi construída pela Manson-Osberg-Ghemm.Roscow, p. 97 Em 5 de abril, foram selecionadas as empresas contratadas para construir a estrada. No total, a nova Dalton Highway custou 185 milhões de dólares para ser construída, e quatro empresas dividiram esse custo. A construção da Dalton Highway começou em 29 de abril e, no auge dos trabalhos, a Alyeska e as quatro subempreiteiras tinham mais de 3.400 trabalhadores mobilizados entre o rio Yukon e Prudhoe Bay. Foi organizada uma enorme operação de transporte aéreo para abastecer a construção da estrada; foram necessários mais de 700 voos por dia — 170.000 no total — antes que a estrada fosse concluída, em 29 de setembro. Em apenas 154 dias, havia sido construída uma estrada de cascalho de 579 km. Ainda era necessário realizar o nivelamento final e construir mais de 20 pequenas pontes permanentes, mas, em novembro, a estrada estava aberta ao tráfego, que atravessava o rio Yukon por outra ponte de gelo.Roscow, p. 99
Gerenciamento Para supervisionar a construção do oleoduto, a Alyeska contratou duas empresas de gerenciamento de construção para coordenar todas as demais subempreiteiras envolvidas no projeto. A Bechtel Corporation, de São Francisco, foi nomeada empresa de gerenciamento responsável pelo próprio oleoduto.Mead, p. 207 A Fluor Alaska Inc., uma divisão da Fluor Corp., foi nomeada empresa de gerenciamento responsável pelas estações de bombeamento e pelo Terminal Marítimo de Valdez, que constituía a seção individual mais complexa do oleoduto, pois envolvia a transferência de petróleo do oleoduto para petroleiros oceânicos.Roscow, p. 100
Nenhuma das duas empresas, porém, executava diretamente os trabalhos de construção. Essa tarefa foi transferida para uma série de subempreiteiras, cada uma responsável por uma ou duas das seis seções do oleoduto — sete, se o terminal marítimo for incluído. O processo de licitação para os contratos de subempreitada começou no final de março, e os contratos foram anunciados em 12 de junho de 1974.Mead, p. 207