Любли́нско-Дми́тровская линия (в 1995—2007 гг. — Любли́нская линия) — десятая по официальной нумерации (одиннадцатая по хронологии) линия Московского метрополитена. Связывает через центр спальные районы севера и юго-востока Москвы. Первый участок — длиной 12,2 км с 6 станциями открыт 28 декабря года. Стала первой линией, целиком открытой уже после распада Советского Союза, хотя строиться начала ещё в конце 1980-х. На схемах и указателях обозначается светло-зелёным (салатовым) цветом и числом .
В состав линии входит 26 станций, общая длина — 43,9 км. Среднее время поездки по всей линии — 68 минут (от до ). Средняя скорость движения подвижного состава — около 40 км/ч. Линия целиком проходит под землёй, за исключением участка — , построенного над уровнем земли и засыпанного впоследствии чужеродным грунтом; на этом же перегоне находится крытый метромост «Волжский». Перед выходом на парковые пути в депо Лихоборы есть ещё один крытый метромост «Лихоборы». Участки «Физтех» — «Селигерская» и — «Зябликово» мелкого заложения, участок — — глубокого. Все станции имеют одну островную платформу, в перспективе появится станция «Южный порт» с береговыми платформами. На всех станциях, кроме «Петровско-Разумовской» в сторону станции «Фонвизинская», вход и выход пассажиров осуществляется с левой стороны по ходу движения поезда. В перспективе выход с правой стороны так же появится на станции «Южный порт». После продления до станции «Физтех» линия стала третьей по длине (после Большой кольцевой и Арбатско-Покровской).
С 19 июня 2010 года Люблинско-Дмитровская линия — единственная в Московском метрополитене, которая не имеет пересадки в одном из двух мест её пересечения с Кольцевой линией, однако в будущем планируется строительство одноименной станции.
По данным 2010 года, на линии было задействовано более 200 вагонов. Среднесуточно всеми станциями линии в 2011 году пользовалась 731 тысяча человек; станциями на новом участке «Селигерская» — «Физтех» за неделю с момента открытия 7 сентября 2023 года воспользовались 213 тысяч человекНовыми станциями Люблинско-Дмитровской линии метро воспользовались более 200 тысяч раз.
Люблинско-Дмитровская линия станет последней в Московском метрополитене, с которой, в рамках обновления подвижного состава, уберут вагоны серии 81-717/714 и их модификации, а также 81-717.6/714.6, что планируется сделать к 2030 году, начав приблизительно в 2027 году. Люблинско-Дмитровская линия является единственной в Московском метрополитене, на которой эксплуатируется модель вагонов 81-717.6/714.6.
Пуск участков Первый участок линии (Люблинский радиус) начал строиться в конце 1980-х годов, и был открыт в 1995 году, центральный участок открылся в конце 2000-х, оставшаяся часть сооружена на протяжении 2010-х годов. Движение открыто на участках:
1995 год: — . 1996 год: «Волжская» — . 1999 год: станция (в составе участка «Чкаловская» — «Марьино»). 2007 год: «Чкаловская» — . Станция «Трубная» была открыта 30 августа, — 29 декабря. 2010 год: «Трубная» — . Станции и «Марьина Роща» открыты 19 июня. 2011 год: «Марьино» — . Станции , и «Зябликово» открыты 2 декабря. 2016 год: «Марьина Роща» — . Второй зал «Петровско-Разумовской» открылся 29 августа для переключения движения на кросс-платформенную пересадку. Станции и открыты 16 сентября. 2018 год: «Петровско-Разумовская» — . Станции , и «Селигерская» открыты 22 марта. 2023 год: «Селигерская» — . Станции , и «Физтех» открыты 7 сентября.
История Первоначальный проект линии был разработан в конце 1970-х годов. По нему планировалось связать север и юго-восток столицы одной веткой, не пересекающей реку Москву. На юге она должна была пройти мимо платформы Люблино Курского направления МЖД, обеспечив удобную пересадку на электропоезда, затем вдоль Краснодонской улицы до пересечения со Ставропольской улицей. Однако, по официальной информации, из-за близости трассы линии к охранной зоне памятника архитектуры «Усадьба Люблино», под давлением общественности, проект был изменён: трассу линии перенесли на Совхозную улицу с добавлением ещё одной станции. На прежнюю трассу (на Люблинскую улицу) линия возвращается только после станции . Проект Дмитровского радиуса (север) предлагал трассировку для направления контура в районы Дегунино и Бескудниково со стыковкой на существующей «Петровско-Разумовской».
Изначально линию планировалось строить с севера на юг. Ещё в 1979 году был вырыт котлован в районе развилки Дмитровского и Коровинского шоссе, на месте будущей станции . Однако в связи с активной застройкой районов, расположенных по другую сторону Савёловского направления Московской железной дороги — Отрадное, Бибирево и Алтуфьево, которые были больше, чем Бескудниково и Дегунино, строительство было прекращено. Работы на юго-восточном (Люблинском) радиусе линии были начаты в июле 1987 года c закладки ствола на месте будущей станции (первоначальное проектное название (на время строительства) — «Серп и Молот»). В этом же году линия начинает обозначаться на схемах как строящаяся, но ещё без указания названий станций.
Первые 14 километров Люблинской линии было запланировано построить до конца 12-й пятилетки в 1990 годуР. Горбанев. На метро в XXI век // журнал «Наука и жизнь», № 2, 1987. стр.50-53. Предполагалось, что к началу XXI века она уже полностью войдёт в строй (от «Дегунино» до ).
Тем не менее, экономический кризис, связанный с распадом СССР, значительно задержал строительство первого участка. В 1992 году строительство было приостановлено и возобновлено только осенью 1993 года, вместе с электродепо «Печатники». За 1994-й была построена основная часть Люблинского радиуса, в 1995-м линию наконец подвели к «Чкаловской». Таким образом, в результате изменения трассы и недостатка финансирования первый участок из 6 станций и депо был пущен с пятилетним опозданием и открыт лишь 28 декабря 1995 года, но с множественными недоделками. Из запроектированных пересадочных узлов полностью готов был только узел — , на станции не действовала пересадка на станции Арбатско-Покровской и Кольцевой линий, а пересадка со станции на ещё только начинала строиться и была готова лишь спустя два года. Поскольку южный конец участка не успевали сдать в срок, открытие его конечной станции задерживалось и было произведено уже вместе со станциями и 25 декабря 1996 года.
Из-за водонасыщенных грунтов возникли трудности со строительством наклонного хода станции , изначально планировавшейся к открытию в 1995-м году. Положение осложнялось тем, что утечки горячей воды на крупных промышленных предприятиях, расположенных близко к зоне строительства, постоянно «подогревали» находящийся внизу плывун; из-за этого не удавалось применить глубокую заморозку. Поезда более 4 лет следовали через станцию без остановки. Однако, в связи с общим кризисом 1998 года в экономике страны эти заводы остановились, перестав воздействовать на грунтовые воды. Это помогло метростроителям закончить проходку проблемного участка. Станция была открыта 11 декабря 1999 года.
Тем не менее, дефолт 98-го года повлиял весьма отрицательно на прокладку северного радиуса Люблинской линии. Несмотря на то, что за 1997 год были построены оба тоннеля от «Чкаловской» примерно почти до «Трубной», строительство остановилось в следующем же году, и было возобновлено лишь в 2004-м. В результате обе станции — и — были построены за три года и открыты только в 2007 году, причём последняя была открыта раньше, так как на «Сретенском Бульваре» возникли проблемы со строительством наклонного хода. Они стали первыми за 19 лет станциями, построенными внутри Кольцевой линии. Дальше строительство продлилось на север, и почти через три года, 19 июня 2010 года, были открыты и , чьё строительство также началось ещё в 1990-х. С 19 июня 2010 года до 2 декабря 2011 года конечные станции (на противоположных концах линии) носили созвучные названия: и «Марьина Роща».
До мая 2011 года станция «Сретенский бульвар» была единственной в Московском метрополитене, у которой отсутствовал прямой выход в город, а выйти можно было только через станции и . Совмещённый с «Тургеневской» вестибюль, встроенный в подземный переход, строился несколько лет, его открытие несколько раз переносилосьИТАР—ТАСС: Выход в город на станции московского метро «Сретенский бульвар» предполагается открыть 30 мая, в итоге церемония состоялась 31 мая 2011 года«ТВЦ»: В Москве открылся вестибюль станции метро «Сретенский бульвар». 24 декабря 2012 года был открыт северный вестибюль станции .
Открытие нового участка от станции «Марьино» до станции «Зябликово» состоялось 2 декабря 2011 года. Тем самым «Зябликово» стала конечной станцией южного радиуса линии. Благодаря продлению линии на юг появилась станция метро «Борисово» в районе Братеево, возросло (с 1 до 3) число станций метро в районе Зябликово, близко к границе района Орехово-Борисово Южное также появилась станция метро («Зябликово»).
Летом 2011 года началось строительство северного (Дмитровского) радиуса линии от станции до станции . Все работы по продлению на север (6 станций, длина 10,6 километра) планировалось завершить до конца 2014 года, однако в дальнейшем строители столкнулись с большим объёмом работ и техническими сложностями, связанными с наличием плывуна, поэтому в конце 2013 года появилась информация о переносе сроков сдачи. Позже было принято решение вводить участок в 2 этапа: в 2015 году от «Марьиной Рощи» до «Петровско-Разумовской»; а в 2016 году — до «Селигерской» с двумя промежуточными станциями и электродепо . Открытие первого этапа северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина Роща» до второго зала станции с промежуточными станциями и состоялось лишь 16 сентября 2016 года. С вводом нового участка линия получила дополнительную кросс-платформенную пересадку на Серпуховско-Тимирязевскую линию, а также перераспределила потоки пассажиров на станции «Петровско-Разумовская». Ввод второй очереди северного участка с тремя станциями от «Петровско-Разумовской» до состоялся 22 марта 2018 года. С открытием новых станций Люблинско-Дмитровская линия пришла в крупные районы Бескудниковский, Западное Дегунино и Дмитровский на севере города.
Определённое время в СМИ Северного и Северо-Восточного административных округов бытовала легенда о возможной «смене цвета» станций Люблинско-Дмитровской и Серпуховско-Тимирязевской линий, располагающихся севернее станции . Так, по окончании строительства участка «Петровско-Разумовская» — «Селигерская» якобы планировалось передать этот отрезок пути Серпуховско-Тимирязевской линии, а станции от до «Петровско-Разумовской» — Люблинско-Дмитровской. По мнению газетчиков, такая рокировка позволила бы избежать перекрёстного пересечения линий, упростив схему движения поездов. При этом станция «Петровско-Разумовская» стала бы «точкой соприкосновения» линий, местом пересадки.
Организация строительства Станция — колонная глубокого заложения — была построена по новому проекту, без подплатформенных помещений. В её художественном оформлении принимали участие итальянские архитекторы (первый случай иностранной помощи метростроевцам после совместной разработки проектов некоторых станций Сокольнической линии в начале 1930-х гг.). Обделка перегонных тоннелей и притоннельных сооружений на участках закрытого способа работ выполнена из чугуна и сборного железобетона. Впервые на строительстве Московского метрополитена, при проходке сложного переходного участка с глубокого заложения на мелкое между станциями и , применён тоннелепроходческий комплекс «Herrenknecht» диаметром 6,2 м, с использованием активного бентонитового пригруза забоя и гидротранспорта для выдачи грунта по трубопроводам. На этом участке в качестве обделки использована новая конструкция из высокоточных железобетонных блоков. Стыки герметизированы эластомерными резиновыми уплотнителями, устанавливаемыми на блоки перед их монтажом. Перегонные тоннели на участке «Фонвизинская» — «Бутырская» содержат секции с обделкой из набрызг-бетона, укреплённого фиброй), которые дублированы чугуном.