Велосипедна інфраструктура – це вся інфраструктура, якою дозволено користуватися велосипедистам. Вона включає у себе велодоріжки, велосмуги, спільні зони тощо. Дороги, якими користуються автомобілісти, також є велосипедною інфраструктурою, за винятком тих місць, де рух велосипедистів заборонено, наприклад багатьох автомагістралей. Також до велоінфраструктури належать такі зручності, як стоянки для велосипедів, навіси, сервісні центри та спеціальні дорожні знаки та сигнали. Чим більше велосипедної інфраструктури, тим більше людей пересувається на велосипедах.
Гарне проектування доріг, утримання доріг і організація дорожнього руху можуть зробити велосипед безпечнішим і кориснішим. Населені пункти з густою мережею з’єднаних між собою вулиць, як правило, є місцями для пересування на велосипеді. Їхні велосипедні мережі можуть дати людям прямі, швидкі, легкі та зручні маршрути.
В Україні проектування велоінфраструктури регламентується ДСТУ 8906:2019 "Планування та проветування велосипедної інфраструктури. Загальні вимоги."
Розвиток зручної та безпечної велоінфраструктури є однією зі складових впровадження збалансованого транспорту.
Історія Історія велосипедної інфраструктури починається незабаром після велосипедного буму 1880-х років, коли були побудовані перші короткі ділянки спеціальної велосипедної інфраструктури, аж до розквіту автомобілів із середини 20-го століття й супутнього занепаду велосипеда як засобу пересування. Відновлення уваги до велосипеда, як засобу пересування почалося з 1970-х років.
Типи велоінфраструктури
Велосипедна інфраструктура — це смуга, маршрут, дорога або стежка, яка певним чином спеціально розроблена та/або призначена для велосипедного руху. Існують такі основні види велоінфраструктури:
Велосмуги — відокремлені розміткою смуги для руху велосипедистів в межах проїзної частини вулиці поряд зі смугами для руху інших транспортних засобів; Велодоріжки — доріжки для руху велосипедистів, прокладені за межами проїзної частини вулиці та фізічно відокремлені від неї, у зелених зонах чи поряд з пішохідними доріжками; Зони спільного руху — доріжки чи території, призначені для спільного руху велосипедистів з пішоходами та/або автомобілями без чіткого розділення потоків.
Вибір типу велоінсфраструктури слід робити, залежно від рівня велосипедного руху, швидкісного режиму вулиці та інших факторів, передбачених ДСТУ 8906:2019.
У світі існують різні посібники для визначення різних типів інфраструктури велодоріжок, зокрема:
Посібник Департаменту транспорту Великобританії «Геометричний дизайн пішохідних, велосипедних і кінних маршрутів», Посібник з проектування Sustrans, Примітка 2/08 Департаменту транспорту Великобританії про місцевий транспорт: Проектування велосипедної інфраструктури Керівництво Датської дорожньої адміністрації Реєстрація та класифікація шляхів Посібник з проектування міських велосипедних доріг Національної асоціації службовців міського транспорту США (NACTO) .
У Нідерландах керівництво з проектування Tekenen voor de fiets рекомендує ширину не менше 2 метрів або 2,5 метра, якщо рух становить понад 150 велосипедів на годину. У містах Утрехт і Гертогенбос для нових велосмуг встановлена мінімальна ширина 2 метри. У Нідерландах також є захищені перехрестя для велосипедистів, які перетинають дороги.
В Україні згідно з ДСТУ 8906:2019 ширина односторонньої велодоріжки повинна становити 2 м у вільних умовах та 1 м у стиснених, двосторонньої — 2,5 та 2 м, відповідно. +Різновиди велоінфраструктуриТипВаріантОписФотоприкладВелосмугаРекомендованаВелосипедна смуга, на яку дозволено заїжджати іншим користувачам, наприклад, для пропуску зустрічних транспортних засобів чи висадки пасажирів. Відділена від решти проїзної частини пеперивчастою розміткоюОбов'язковаВелосипедна смуга, призначена виключно для велосипедистів, у більшості місць позначена суцільною лінією розмітки.З буферомВелосипедна смуга з буферною зоною між нею та смугами для руху автомобілівФізично відокремленаВелосипедна смуга, відокремлена від автомобільних смуг руху не лише розміткою, а і фізичними елементами, такими, як стовпці чи делініатори.КонтрсмугаВелосипедна смуга, яка дозволяє велосипедистам їхати проти течії вулиці з одностороннім рухом.Велосипедна доріжкаФізично відокремлена від проїзної частини смуга для руху велосипедистів в межар міської вулиці. У випадку суміжності з пішохідним тротуаром може бути облаштована з перепадом висот для запобігання виїзду велосипедистів на тротуар.Спільний простірБез розділенняДоріжка призначена як для пішоходів, так і для велосипедистів, уся доріжка є спільною. Це включає в себе зелені шляхи, які є стежками вздовж смуги незабудованої землі в міській місцевості, призначеної для рекреаційного використання або захисту навколишнього середовища. Зелені шляхи часто створюють на основі покинутих залізниць, каналів, комунальних смуг проїзду або занедбаних промислових земель. Зелені шляхи також можуть бути лінійними парками, а можуть служити коридорами дикої природи.З розділеннямДоріжка, призначена як для пішоходів, так і для велосипедистів, розділена на пішохідну та велосипедну частини, як правило, намальованою лінією (або іншим елементом).
Спільний рух з автотранспортом Велосипедистам дозволяється законно пересуватися багатьма дорогами згідно з Правилами дорожнього руху для водіїв транспортних засобів.
Велосипедний бульвар або велосипедна вулиця – це вулиця з низькою швидкістю руху, оптимізована для велосипедного руху. Велосипедні бульвари забороняють транзитний рух автотранспорту, але дозволяють проїзд місцевому автотранспорту. Вони призначені для надання пріоритету велосипедистам як транзитному транспорту.Спільна розмітка смуги, також відома як шароу, — це вулична розмітка, яка вказує на бажане бічне положення для велосипедистів (щоб уникати зони дверей та інших перешкод), де виділені велосипедні доріжки недоступні.
Дорога 2-1 – це конфігурація смуг проїжджої частини, яка забезпечує двосторонній рух автотранспорту та велосипедистів з використанням центральної смуги для руху транспортних засобів та «рекомендованих» велосипедних смуг з обох боків. Центральна смуга призначена для автомобілістів, які рухаються в обох напрямках. Центральна смуга вужча за дві смуги для руху транспортних засобів і не має центральної лінії; деякі вужчі за ширину автомобіля. Велосипедистам надається перевага на велосипедних доріжках, але водії автомобілів можуть заїжджати на велосипедні смуги, щоб пропустити інші транспортні засоби, поступившись велосипедистам. Рекомендовані велосипедні смуги зазвичай встановлюють на вулицях з низьким рухом автотранспорту.
Велосипедні магістралі
Данія та Нідерланди стали піонерами концепції «велосипедних супермагістралей». Перший голландський маршрут був відкритий у 2004 році між Бредою та Еттен-Леур; відтоді було додано багато інших. У 2017 році в регіоні Арнем-Неймеген було відкрито кілька велосипедних супермагістралей, найкращим прикладом цього нового типу велосипедної інфраструктури є RijnWaalpad.
Перший данський маршрут C99 був відкритий у 2012 році між залізничною станцією Вестербро в Копенгагені та Альбертслундом, західним передмістям. Маршрут коштував 13,4 мільйона датських крон і має довжину 17,5 км, побудований з невеликою кількістю зупинок та вдалині від автотранспорту. «Станції технічного обслуговування» з повітряними насосами розташовані з рівними інтервалами, а там, де маршрут повинен перетинати вулиці, передбачені поручні та підножки, щоб велосипедисти могли чекати, не спираючись на землю. Відтоді подібні проекти були побудовані в Німеччині та інших країнах.
Вартість будівництва велосипедної супершосе залежить від багатьох речей, але зазвичай становить від 300 000 євро/км (для широкої спеціальної велодоріжки) до 800 000 євро/км (коли потрібні складні інженерні споруди).
Дружнє для велосипедистів перетворення вуличного простору Міста та регіони часто вживають різноманітних заходів щодо вулиць і доріг, щоб зробити їх зручнішими та безпечнішими для велосипедистів. Аспекти інфраструктури можна розглядати або як ворожі для велосипедистів, або як дружні до велосипедистів. Однак наукові дослідження вказують на те, що різні групи велосипедистів виявляють різні переваги щодо того, які аспекти велосипедної інфраструктури є найбільш актуальними при виборі конкретного велосипедного маршруту над іншим. Заходи із заохочення велосипедного руху включають заспокоєння руху; зменшення руху автотранспорту; оптимізація перехресть; системи контролю дорожнього руху для розпізнавання велосипедистів і надання їм пріоритету; звільнення велосипедистів від заборонених поворотів та обмежень доступу; запровадження зустрічні велосмуги на вулицях з одностороннім рухом; запровадження обмеження паркування на вулиці; передбачення винесених вперед стоп-ліній для велосипедистів перед світлофором; створення широких прибордюрних смуг; та позначення спільних смуг для громадського транспорту та велосипедистів.
Колумбійське місто Богота перетворило деякі автомобільні смуги на двонаправлені велосипедні смуги під час пандемії коронавірусу, додавши 84 км нових велосипедних смуг; Уряд має намір зробити ці нові велосипедні доріжки постійними. У США повільний вуличний рух було запроваджено шляхом встановлення імпровізованих бар’єрів, щоб уповільнити рух і дозволити велосипедистам і пішоходам безпечно ділитися дорогою з автомобілістами.
Зменшення руху автотранспорту Зменшення руху автотранспорту може бути досягнуто шляхом простого перенаправлення або альтернативного зменшення. Перенаправлення передбачає спрямування транзитного транспорту подалі від вулиць, якими користується велика кількість велосипедистів і пішоходів. Приклади відведення включають будівництво об’їзних магістралей і кільцевих доріг навколо міських центрів.
Непрямі методи включають зменшення пропускної здатності інфраструктури, призначеної для переміщення моторизованих транспортних засобів. Це може передбачати зменшення кількості дорожніх смуг, закриття мостів для певних типів транспортних засобів і створення пішохідних зон або екологічних осередків руху. У 1970-х роках голландське місто Делфт почало обмежувати рух приватних автомобілів через центр міста. Так само Гронінген поділений на чотири зони, які не можуть перетинати приватні автомобілі (приватні автомобілі повинні використовувати кільцеву дорогу). Велосипедисти та інший транспорт можуть проїжджати між зонами, і велосипеди складають понад 50% поїздок у Гронінгені (який, як вважають, займає третє місце за кількістю велосипедного руху серед усіх міст). У шведському місті Гетеборг використовується схожа система поділу міста на транспортні зони.
Інший підхід – зменшення доступної кількості паркомісць. Починаючи з 1970-х років, місто Копенгаген, де зараз 36% поїздок здійснюються на велосипеді , прийняло політику скорочення доступних паркувальних місць на кілька відсотків на рік. Місто Амстердам, де близько 40% усіх поїздок відбувається на велосипеді, прийняло подібну політику скорочення паркувальних місць у 80-х і 90-х роках.
Методи прямого зменшення руху автотранспорту можуть включати прямі заборони або більш тонкі методи, як-от схеми тарифікації доріг або дорожні дієти. Повідомляється, що лондонська плата за затори призвела до значного збільшення використання велосипедів у центрі міста.
Заспокоєння руху Традиційно намагалися зменшити швидкість шляхом законодавчих обмежень швидкості та дотримання правила гарантованої вільної відстані попереду.
Останні впровадження схем спільного простору та засобів фізичного заспокоєння руху автотранспорту забезпечили значне зниження швидкості руху автотранспорту. Зменшення є постійними, без необхідності встановлювати обмеження швидкості або примусово дотримуватись обмежень швидкості. У Норчепінгу, Швеція, середня швидкість руху в 2006 році впала з 21 до 16 км/год після впровадження такої схеми.