Pafawag 3WE i 3WEa (typ wagonów 301B+401B+301B, seria EW58) – normalnotorowe trójwagonowe wysokoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1974–1980 w liczbie 28 sztuk.
Początkowo pojazdy tego typu przewidziano dla gdańskiego i warszawskiego węzła kolejowego, ale ostatecznie były one eksploatowane tylko w Trójmieście. W latach 90. większość składów uległa wypadkom i została zezłomowana. W 2010 r. planowano zmodernizować 7 pozostających w ruchu jednostek, ale dwa lata później zrezygnowano z tej przebudowy i ostatecznie zakończono ich eksploatację. Pod koniec 2016 zdecydowano o złomowaniu 6 egzemplarzy oraz zachowaniu siódmego jako eksponat.
Doświadczenia z produkcji i eksploatacji pojazdów typu 3WE posłużyły do zbudowania w 1990 dwóch sztuk EZT typu 6WE.
Geneza W połowie lat 60. XX w. eksploatowane w Polsce elektryczne zespoły trakcyjne zaprojektowane według założeń sprzed II wojny światowej stawały się coraz bardziej przestarzałe w porównaniu z pojazdami zagranicznymi. W związku z tym w 1964 Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa rozpoczął opracowywanie założeń nowych jednostek. Wstępnie do jednoczesnej realizacji przyjęto projekty niskoperonowych zespołów typu 2WE i wysokoperonowych składów typu 3WE, które miały być przeznaczone dla warszawskiego i gdańskiego węzła kolejowego. Z uwagi na rozpoczętą w 1962 r. seryjną produkcję niskoperonowych zespołów serii EN57, projekt 2WE odłożono na później i zdecydowano o realizacji jednostek typu 3WE w pierwszej kolejności.
Produkcja Prototypy thumb|EW58-002 podczas jazdy próbnej w Warszawie (1975) W 1967 r. ukończona została wstępna koncepcja składu typu 3WE autorstwa Zbigniewa Tyszki z Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, a w 1973 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego opracowało dokumentację konstrukcyjną tego pojazdu. Część elektryczną prowadził początkowo Stefan Wróblewski, a następnie Alojzy Kiełkiewicz współpracujący z Eugeniuszem Małeckim, Zbigniewem Durzyńskim i Aleksandrem Płatkiewiczem. Za część mechaniczną natomiast odpowiedzialny był Romuald Łużny wraz z mgr. inż. Perkiem i mgr. inż. Ludkiem. Jednostka była przystosowana do przewidywanych warunków pracy w warszawskim węźle kolejowym – dużej częstotliwości ruchu pociągów na linii średnicowej z małą odległością między przystankami i konieczności uzyskania dużych prędkości na trasach podmiejskich. Do tych warunków dostosowano moc zespołu i przełożenie przekładni (77:20), a także zaprojektowano nowy silnik z możliwością hamowania elektrodynamicznego. Hamulec elektrodynamiczny sterowany był przez tyrystorowy układ regulacji wzbudzenia silników.
Pierwszy prototyp opuścił wrocławski Pafawag w czerwcu 1974, po czym został on zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich, zaś w 1975 dostarczono kolejne dwa zespoły. Ich badania przeprowadzono w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych pod kierownictwem Bogdana Paszkowskiego, a następnie skierowane zostały one do Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, gdzie po zmianie napięcia sieci trakcyjnej z 800 na 3000 V DC potrzeba było nowego taboru.
Seria W 1977 r. powstała seria informacyjna licząca pięć jednostek, które w odróżnieniu od pierwszych trzech prototypów zostały wyposażone w górny reflektor. Po przekazaniu producentowi uwag z ich próbnej eksploatacji, wprowadzono zmiany w konstrukcji. Od 1978 zespoły produkowano w zmodyfikowanej wersji 3WEa charakteryzującej się bezprzedziałowym wnętrzem stylizowanym na tabor metra. W 1978 zbudowano 7 pojazdów o numerach od 009 do 015. W 1979 wyprodukowano 5 jednostek o numerach od 016 do 020 i EW58-018 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich. W 1980 dostarczono ostatnie 8 pojazdów o numerach od 021 do 028.
W 1984 r., na potrzeby testów związanych z budową jednostek EW60, w wagonie EW58-018sa zamontowano tyrystorowy rozruch impulsowy, pozostawiając w drugim wagonie silnikowym stary rozruch oporowy. W 1988 testy zakończono stwierdzając, że układ ten nie nadaje się do seryjnego wdrażania i zrezygnowano z jego montażu w EW60. Jednostka pozostała na terenie OBRPS do 1992.
Zakończenie Początkowo zakładano, że niemiecki tabor na napięcie 800 V został zastąpiony przez zespoły serii EN57 tylko przejściowo i że do 1980 nastąpi całkowita wymiana taboru trójmiejskej SKM na pojazdy serii EW58. W latach 1974–1980 powstało jednak łącznie tylko 28 pojazdów tej serii z zakładanych prawie 100. Ich eksploatacja w węźle trójmiejskim wykazała zawodność tych jednostek i wynikającą z niej małą sprawność ruchową. Konstrukcji zarzucano wiele błędów, m.in. złą jakość niektórych prototypowych maszyn i urządzeń elektrycznych. Dodatkowo nieodpowiedni, w stosunku do złożoności konstrukcji, poziom bazy naprawczo-obsługowej PKP oraz niewydolność sieci zasilającej i niedostatki energii elektrycznej na cele trakcyjne, ze względu na większą energochłonność w porównaniu z jednostkami serii EN57, doprowadziły do tego, że zrezygnowano z dalszej produkcji jednostek tego typu i postanowiono zaprojektować nowy pojazd. W 1990 na bazie EW58 powstały dwie sztuki EZT serii EW60.
Konstrukcja thumb|Wnętrze z całymi ściankami działowymi jednostki typu 3WE thumb|Wnętrze z niskimi ściankami działowymi jednostki typu 3WEa thumb|Kabina maszynisty Nadwozie Zespół typu 3WE składał się z trzech wagonów – dwóch silnikowych i jednego doczepnego. Wagony skrajne typu 301B były wagonami kabinowymi i oznaczane były na PKP jako sa i sb (wagon silnikowy a i b), natomiast wagon doczepny typu 401B znajdował się w środku składu i nosił oznaczenie d. Była to pierwsza polska jednostka o układzie wagonów silnikowy+doczepny+silnikowy.
Wagony były połączone ze sobą sprzęgiem krótkim (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych) oraz przejściem dla pasażerów, chronionym i uszczelnionym wałkami gumowymi. Na czołach wagonów kabinowych (początek i koniec zespołu) zastosowano sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy. Jednostki EW58 o numerach od 004 wzwyż były przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej do trzech pojazdów z jednostkami tej samej serii oraz z serią EN57, co było możliwe jedynie przy dolnym nastawieniu rozruchu dającym parametry jak w pojazdach EN57. Trzy egzemplarze prototypowe nie mogły współpracować z innymi pojazdami.
Pudło każdego z wagonów stanowił szkielet wykonany z profili walcowanych i tłoczonych oraz poszycie z blach. Konstrukcja była samonośna, całkowicie stalowa i spawana oraz spełniała wszystkie wymagania wytrzymałościowe zawarte w przepisach UIC VE567 i odpowiednich przepisach OSŻD. Wewnętrzna strona blach pudła pokryta była grubą na 1,5 mm warstwą azbestowo-bitumicznej masy tłumiącej chroniącej przed korozją, na którą nałożono warstwę izolacji cieplnej. Ściany i sufity wyłożono płytami „Unilam”. Podłogi izolowane były warstwą filcu, na który położono 3 mm grubości wykładziny typu winileum. Podłogę w ubikacji wyłożono ceramiką na wyprawie cementowej.
Wnętrze i przestrzeń pasażerska Jednostka miała wejścia przystosowane do wsiadania z wysokich peronów stacyjnych. W każdym wagonie znajdowały się po trzy pary rozsuwanych drzwi wejściowych dla pasażerów na stronę pojazdu. Między wagonami wykonano przejścia z drzwiami suwanymi. Początkowo wejścia z przedsionków do przedziałów również zamykane były jednoskrzydłowymi drzwiami suwanymi, a składy w nie wyposażone oznaczane były jako 3WE. Z czasem jednak drzwi zlikwidowano, a ścianki międzyprzedziałowe zmieniono w wiatrołapy obniżone do górnych krawędzi siedzeń, tworząc tym samym składy typu 3WEa.
Wszystkie drzwi wewnętrzne i zewnętrzne wykonano z blach aluminiowych klejonych, natomiast szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego. Półki, listwy, okucia i uchwyty we wnętrzu wykonano ze stopów aluminium. Jarzeniowe oświetlenie wnętrza, zasilane napięciem 220 V z oddzielnej przetwornicy statycznej, zapewniało natężenie 150 lx na wysokości 80 cm od poziomu podłogi. Zastosowano ogrzewanie konwekcyjno-nawiewne, grzejniki o regulowanej mocy umieszczono pod ławkami w przedziałach oraz na ścianach w przedsionkach.
Podwozie Każdy z wagonów skrajnych był oparty na dwóch wózkach napędnych typu 3MNa o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 1000 mm. Wagon środkowy oparty był na dwóch wózkach tocznych typu 9ANa o rozstawie osi 2500 mm i średnicy kół 920 mm. Wszystkie wózki wyposażone były w bezwidłowe prowadzenie zestawów kołowych z zastosowaniem drążków przegubowych i sprężyn śrubowych w I stopniu usprężynowania oraz komplet sprężyn i elementów gumowych osadzonych bezpośrednio w gniazdach ostoi wózków w II stopniu usprężynowania.
Rozstaw osi skrajnych w każdym z wagonów wynosił 17 540 mm.
Zasilanie i napęd Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany był przez dwa pantografy zamontowane na dachu wagonu środkowego. Napędzał on znajdujące się w wagonach skrajnych silniki trakcyjne, które w każdym z tych wagonów były połączone na stałe w szereg. Zastosowanie 8 silników trakcyjnych znacząco poprawiło przyspieszenie pojazdu, co było szczególnie ważne na obszarach aglomeracji o krótkich odległościach między przystankami, ale jednocześnie znacznie zwiększyło energochłonność zespołu. Właśnie to zdecydowało o wstrzymaniu zakupów kolejnych pojazdów tej serii.
Jednostka została zaprojektowana z myślą o zastosowaniu rozruchu impulsowego produkcji krajowej, jednak nigdy takiego nie wykonano i producent musiał zastosować klasyczny rozruch oporowy. EW58 wyposażono w elektropneumatyczny i pneumatyczny hamulec systemu Oerlikon oraz hamulec elektrodynamiczny oporowy, który mógł być stosowany przy prędkości większej niż 100 km/h.
Eksploatacja Państwo Przewoźnik Liczba sztuk Oznaczenie Lata eksploatacji PKP (do 1998)PKP Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Gdańsku (1998–1999)PKP Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście (1999–2001)PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (od 2001) 0 (28) EW58-001 ÷ 028 1974–2012
Początki Seria EW58 powstała z przeznaczeniem do ruchu w warszawskim węźle kolejowym, ale ostatecznie wszystkie pojazdy tej serii zostały przekazane trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. Początkowo stacjonowały one w lokomotywowni w Gdyni Chyloni i były obsługiwane w tamtejszym zapleczu utrzymaniowo-naprawczym, które nie było przystosowane do napraw jednostek trójwagonowych.
Pierwsze trzy sztuki EW58, wyprodukowane i dostarczone do Trójmiasta w latach 1974–1975, były testowane na odcinku z Gdyni do Wejherowa i w Gdańsku na linii do Nowego Portu, gdzie napięcie z 800 na 3000 V DC zmieniono 1 października 1973. Sukcesywnie dostarczane kolejne jednostki tej serii kierowano na linię Gdańsk – Wejherowo, która w związku z rosnącymi przewozami musiała być obsługiwana pociągami złożonymi z trzech zespołów. Na mniej obciążonym odcinku do Nowego Portu natomiast sprawdzały się pojedyncze jednostki, w związku z czym na linię tę skierowano trzy prototypy niedostosowane do jazdy w trakcji wielokrotnej.
Mała liczba zespołów EW58 w stosunku do pozostałego taboru obsługującego system SKM nie pozwoliła na pełne wykorzystanie ich możliwości technicznych. Kursowały one na zmianę z EN57 o gorszych parametrach i z tego powodu nie było możliwe skrócenie rozkładowego czasu jazdy.
EZT serii EW58 opuszczające hale montażowe były pomalowane na pomarańczowo z poziomym kremowym pasem wzdłuż całego pudła. Podczas kolejnych napraw rewizyjnych kolor kremowy zmieniał się, osiągając czasem barwę żółtą.