Харкаўскі метрапалітэн () — сістэма ліній метрапалітэна горада Харкава, уключае тры дзеючыя лініі агульнай працягласцю 38,45 км, 30 станцый з трыма падземнымі перасадачнымі вузламі ў цэнтры горада. Сярод метрапалітэнаў былога СССР па даўжыні эксплуатаваных ліній займае пятае месца (пасля Маскоўскага, Пецярбургскага, Кіеўскага, Мінскага) і шостае па пасажырапатоку ў СНД (пасля Маскоўскага, Пецярбургскага, Кіеўскага, Мінскага і Бакінскага). Другі па часу адкрыцця, колькасці станцый і даўжыні ліній на тэрыторыі Украіны. Згодна з дадзеных афіцыйнай статыстыкі, у 2010 годзе страты на перавозку аднаго пасажыра ў метрапалітэне Харкава адбыліся самымі нізкімі на тэрыторыі былога СССР.
Агульная інфармацыя Метрапалітэн уведзены ў эксплуатацыю 23 жніўня 1975 года. Агульная эксплуатацыйная даўжыня ліній (паміж восямі крайніх станцый) складае 38,45 км, з улікам абаротных тупікоў — 40,87 км. У цяперашні час Харкаўскае метро налічвае 30 станцый, якія размяшчаюцца на трох лініях: Халаднагірска-Заводская () (раней лінія насіла назву Свярдлоўска-Заводская ()); Салціўская лінія (); Алэксііўская лінія (). У яго складзе таксама дзейнічаюць 2 электрадэпо (ЦЧ-1 «Маскоўскае» і ЦЧ-2 «Салтаўскае»), а трэцяе — ЦЧ-3 «Аляксеўскае» — знаходзіцца ў стадыі праектавання і будаўніцтва.
Уладальнікам з’яўляецца камунальнае прадпрыемства «Харкаўскі метрапалітэн», створанае ў 2009 годзе шляхам рэарганізацыі з дзяржаўнага прадпрыемства «Харкаўскі метрапалітэн». Фінансавы паступаюць ад асноўнай дзейнасці — перавозкі пасажыраў, а таксама няпрофільных даходаў — прадастаўленне ў арэнду плошчаў і рэкламных месцаў (маніторы на станцыях, афармленне станцый) і субвенцыі і кампенсацыі з гарадскога і дзяржаўнага бюджэту.
Харкаўскі метрапалітэн перавёз ў 2012 годзе 239 мільёнаў за 300 тысяч пасажыраў. Сярэдні аб’ём перавозак у буднія дні складае каля 800 тыс. пасажыраў (у асобныя дні гэты паказчык перавышае 1 млн пасажыраў). Гэта складае 45 % ад агульнага аб’ёму гарадскіх пасажырскіх перавозак, а па платных перавозках — 52 %. За ўсю эксплуатацыйную дзейнасць прадпрыемства было перавезена больш за 7 млрд пасажыраўАфіцыйны сайт КП «Харкаўскі метрапалітэн» .
Інтэрвал руху цягнікоў у гадзіну пік складае 2-3 хвіліны, у астатні час 4-6 хвілін. А ўвечары інтэрвал руху павялічваецца да 10 хвілін (у сярэднім) пасля 20:00, да 13-18 хвілін пасля 22:00. Метро адкрываецца а 5:30, зачыняецца ў поўнач, і працуе на выхад да 00:45. А 00:13 захоўваецца магчымасць перасесці з «Метрабудаўнікоў» на «Спартыўную» на апошні цягнік у бок станцыі «Паўднёвы вакзал»; ды а 00:20 з «Плошчы Канстытуцыі» (таго ж цягніка) на «Гістарычны музей» да станцыі «Герояў працы» Салтаўскай лініі. Аналагічна, а 00:12 захоўваецца магчымасць перасадкі са станцыі «Дзяржпрам» на перадапошні (00:16) і апошні (00:26) цягнік Салтаўскай лініі ў бок станцыі «Герояў працы».
На ўсіх трох дзеючых лініях эксплуатуюцца электрацягнікі, складзеныя з пяці вагонаў.
Гісторыя
Перадгісторыя Пасля завяршэння Другой сусветнай вайны ў Харкаве праходзілі не толькі актыўныя аднаўленчыя работы, але і маштабнае будаўніцтва. Раслі новыя жылыя масівы, горад станавіўся адным з найбуйнейшых цэнтраў прамысловасці, культуры і навукі — не толькі ў межах Украіны, але і ў маштабах СССР. У ходзе актыўнага росту плошчы горада перавысіла 30 тысяч гектараў, а насельніцтва — мільён чалавек. Ужо ў 1950-я г. ў Харкаве дзейнічала вялікая колькасць аўтобусных маршрутаў, развітыя трамвайная і тралейбусная сеткі, абсталяваныя перадавым тэхнічным складам, аднак сталі вызначацца сур’ёзныя транспартныя праблемыПраекты Харкаўскага метро.
На прыканцы 1950-х — пачатку 1960-х гг. ў Харкаве, як і ў многіх іншых рэгіёнах, ішло актыўнае будаўніцтва, асабліва жыллёвае і прамысловае, што вядома як яркі прыкмета хрушчоўскай эпохі. З’яўляліся новыя жылыя масівы, раслі заводы-гіганты, і разам з тым паскоранымі тэмпамі расло насельніцтва. Ішла інтэнсіўная міграцыя ў раёны масавага жыллёвага будаўніцтва, шмат у чым з прыгарадаў і сельскіх раёнаў — людзі хацелі «вырвацца ў горад». З прычыны гэтага ўсё мацней абвастраліся сур’ёзныя праблемы ў забеспячэнні пасажырскіх перавозак. Шмат у чым на гэта ўплывалі гістарычныя недахопы гарадской планіроўкі. Ужо ў пачатку 1960-х гадоў транспартная сістэма працавала на мяжы сваіх магчымасцяў — у гадзіны пік ўтваралася неверагодная цісканіна на асноўных маршрутах горада. Мацней за ўсё гэта закранала цэнтральную частку, а таксама ўсход — «прамысловую жылу» горада. І гэтая праблема ўжо не магла вырашыцца пашырэннем колькаснага складу транспарту.
Праблемы для транспартнай сістэмы стваралі радыяльная планіроўка горада з вузкімі прамалінейнымі вуліцы, забудаванай шматпавярховымі дамамі, а таксама моцна памежаваны рэльеф мясцовасці з не віхляюшчымі рэкамі, глыбокімі ярамі і стромкімі ўзвышшамі. Па гэтай прычыне немагчыма было стварыць эфектыўныя развязкі наземнага транспарту, якія б спраўляліся з узрастаючым пасажырапатокам. Ад транспартнага пытання крытычна залежала забеспячэнне жыццядзейнасці горада і яго развіццё. Праблему бачылі і гарадская адміністрацыя, і партыйнае кіраўніцтва. Было узняты пытанне аб будаўніцтве хуткаснага пазавулічнага транспарту з мэтай эфектыўна звязаць буйныя жылыя масівы, цэнтр горада і яго індустрыяльную частку.
Нарэшце, 12 снежня 1962 года на пасяджэнні Вярхоўнага Савета СССР першы сакратар Харкаўскага абласнога камітэта Камуністычнай партыі Украіны Мікалай Аляксандравіч Собаль выступіў з прапановай:
Пытанне першы час ўсяляк зацягваўся, аднак многія дзяржаўныя дзеячы выступалі на з’ездах і сходах, адзначаючы крайнюю неабходнасць будаўніцтва метрапалітэна. Асабліва напорыстым быў Рыгор Іванавіч Вашчанка, пераемнік Собаля на пасадзе першага сакратара ХАКа КПУ. Ён паставіў пытанне на вышэйшым партыйным узроўні і дамогся свайго. У Харкаўскім палацы культуры «Металіст» з прапагандай новай ідэі выступаў Рувім Эльхановіч Любарскі, які пасля стаў галоўным інжынерам тэхніка-эканамічнага абгрунтавання Харкаўскага метрапалітэна. На сваіх выступах інжынер распавядаў пра неверагодныя перспектыва будучага будаўніцтва і фактычна «зараджаў людзей энергіяй». Вопыт у Любарскага меўся — той удзельнічаў у распрацоўцы генеральных планаў дваццаці гарадоў СССР, праекта планіроўкі Харкаўскай вобласці і мностве самых разнастайных горадабудаўнічых праектаў.
Было разгледжана тры варыянты новай транспартнай сістэмы — манарэйкавая дарога, хуткасны трамвай і метрапалітэн. Першы варыянт быў адсеяны практычна адразу — складанае планіроўка горада, вузкія вуліцы і вышынныя дамы не давалі магчымасці пабудаваць манарэйку. Зыходзячы з гэтага, Дзяржстрах СССР даручыў Харкаўскаму філіялу інстытута «Гіпраград» (цяпер Харкаўпраект) скласці «Меркаванні аб неабходнасці будаўніцтва метрапалітэна». Ужо 20 сакавіка 1963 году Выканаўчы камітэт Харкаўскага гарадскога савета ўхваліў прадастаўленыя чарцяжы і напрацоўкі. Яго заключэнне разам з планамі інжынераў было накіравана ў Цэнтральны Камітэт КПУ. Партыйная вярхушка зацікавілася ідэяй пабудовы і даручыла Дзяржстрах УССР падрыхтаваць лісты ў ЦК КПСС і Савет Міністраў СССР. І ўжо па даручэнні міністраў Дзяржплан СССР выдаў прапанову, але па будаўніцтве хуткаснага трамвая ў горадзе.
Харкаўскі спецыялісты і зацікаўленыя гараджане не чакалі такога павароту спраў. Хуткасны трамвай не пакрыў бы растучую пасажыраплынь, яго хуткасць была б не асоба высокая, а будаўніцтва патрабавала б каласальных укладанняў. Але наўпрост заявіць пра абсурднасці ідэі было немагчыма. Таму інжынерам прыйшлося прыводзіць складаныя аргументы, пісаць тэхнічныя працы пра неэфектыўнасць такога тыпу транспартнай сістэмы і ўсяляк адстойваць ідэі будаўніцтва менавіта метрапалітэна. Для «вызначэння найбольш рацыянальнага і эканамічнага віду будучага хуткаснага транспарту ў Харкаве» Дзяржплан УССР даручыў Харкаўпраекту і некаторым іншым арганізацыям падрыхтаваць тэхніка-эканамічны даклад. Праца была зроблена. З часам да праекта падключыліся Інстытут комплексных транспартных праблем пры Дзяржплане СССР, Міністэрства шляхоў зносін, Дзяржплан СССР і некалькі іншых інстытутаў. Па выніках працы Савет Міністраў СССР 17 снежня 1965 года даў заданне для Міністэрства транспартнага будаўніцтва распрацаваць ў 1966 годзе план будаўніцтва ў Харкаве першай чаргі метрапалітэна — ад Паўднёвага вакзала да пліткавага завода працягласцю 20 км. Была абрана менавіта гэтая вось, паколькі найбольшыя цяжкасць для гарадскога транспарту ўяўляла забеспячэнне перавозак пасажыраў у раёне найбуйнейшых прамысловых прадпрыемстваў, цэнтральнай частцы горада і навакольных жылых масівах. На гэтай жа лініі размяшчаліся важныя чыгуначныя і аўтамабільныя вакзалы .
Праектаванне Кантроль над будучым будаўніцтвам ўзялі на сябе ЦК КПУ і Савет Міністраў УССР. Сваёй пастановай ад 25 студзеня 1966 года яны абавязалі Харкаўскі абласны камітэт КПУ і Абласны выканаўчы камітэт сумесна з Міністэрствам транспартнага будаўніцтва забяспечыць распрацоўку планаў будаўніцтва першай чаргі метрапалітэна ў Харкаве. Генеральным праектыроўшчыкам прызначылі інстытут «Метрагіпратранс», галоўным інжынерам праекту стаў Н. Н. Бычкоў. У праектаванні будучай лініі і геолага-разведачных працах прынялі ўдзел многія харкаўскія інстытуты і арганізацыі, 30 з якіх сумесна выконвалі заданне Савета Міністраў.
31 снежня 1965 года на паседжанне Бюро Харкаўскай гарадскога камітэта КПУ і Выканаўчага камітэта ХГС было прынята «Архітэктурна-планіровачнае заданне на будучае будаўніцтва ў Харкаве першай чаргі метро». Першапачаткова планавалася адкрыць станцыі ў 13 месцах найбольшага скаплення пасажыраў — Паўднёвы вакзал, Камунальны рынак (цяпер станцыя «Цэнтральны рынак»), Цэнтр (цяпер станцыя «Плошча Канстытуцыі»), станцыя «Харкаў-Левада» (цяпер станцыя «Праспект Гагарына»), Цэнтральны стадыён (цяпер станцыя «Спартыўная»), завод імя Малышава, турбінны завод (цяпер станцыя «Маскоўскі праспект»), завод «Кандыцыянер» (цяпер станцыя «Палац Спорту»), «Сантэхзавод» (цяпер станцыя «Армейская»), завод «Южкабель» (цяпер станцыя «Імя А. С. Масельскага»), ХТЗ (цяпер станцыя «Трактарны завод»), «Электратяжмаш» (цяпер станцыя «Індустрыяльная»), Пліткавы завод (цяпер станцыя «Усходняя», знаходзіцца ў планах будаўніцтва).
Ужо на пачатковым этапе праектавання сталі ясныя складанасці працы, якая мяне. Спецыялісты Метрогіпратранса адзначылі, што пракласці тунэлі неглыбокага залажэння пад унікальным будынкам Паўднёвага вакзала з двума дзесяткамі магістральных чыгуначных шляхоў будзе не проста, роўна як і пад рэкамі Лопань і Харкаў, пад гістарычным цэнтрам горада. «Харкаў-Пасажырскі» наогул размяшчаўся на слабых глінах і яго захаванне не гарантавалася. Акрамя таго, трэба было адшукаць пляцоўку для пабудовы электрадэпо ў непасрэднай блізкасці ад канца першага пускавога ўчастка. І гэта былі далёка не ўсе праблемы. Зыходзячы з гэтага, было вырашана падоўжыць лінію метрапалітэна ў бок Халоднай Гары, зрабіць канчатковую станцыю першай лініі на вуліцы Свярдлова (цяпер Палтаўскі Шлях), зваротны ж канец размясцілі ў завода «Электратяжмаш» .
У вытворчасці картаграфічных матэрыялаў, праектныя работы па знешніх інжынерных сетак, перабудове падземных камунікацый, добраўпарадкаванні тэрыторыі і перекладке трамвайных шляхоў прымалі ўдзел інстытут шмат устаноў і арганізацый.