Motorové vozy řady M 242.0 byly vyráběny v letech 1933 až 1940 v ČKD Praha pro rychlou osobní dopravu na vedlejších tratích ČSD. Celkem vzniklo 68 vozů, poslední z nich byly vyřazeny do roku 1958.

Vznik a výroba

vlevo|náhled|Motorový vůz M 242.001 (Ringhoffer/ČKD 1933)Do pokračující motorizace osobní dopravy na československých tratích vstoupilo ve třicátých letech i pražské ČKD, nejdříve jako dodavatel elektrické části studénských vozů M 232.1 a 232.2 (výroba v letech 1933–1935), včetně vlastního přenosu výkonu, kterým konkuroval soudobým systémům BBC, Škoda nebo Gebus.BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 37-38, 114. Současně se v případě řady M 242.0 uplatnila ČKD i jako výrobce pohonného agregátu a finalizátor. Vyrobenou vozovou část dodával zprvu Ringhoffer, později i Vagónka Studénka nebo Královopolská do libeňské továrny, kde byl do vozu dosazen motor. Poté byl přesunut do bývalé Kolbenky ve Vysočanech, kde byl vůz dokončen nainstalováním elektrické části.WAGNER, Jaroslav: M 242.006 vs. nákladní automobil v České Lípě dne 7.9.1947. Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2009, 2009-08. Roč. VIII (2009), čís. 3(31) s. 24. ISSN 1213–7219.

Provedení

vlevo|náhled|Typové náčrty vozů M 242.0 I. až IV. série Řada 242.0 v sobě zahrnovala de facto několik řadovým označením nerozlišených konstrukčních skupin. Různý původ vozových částí se tu promítl do značných odlišností jednotlivých výrobních sérií mezi sebou, navíc i ČKD své agregáty v čase průběžně vylepšovalo.

Vozová část vozů čísel 01 až 15 vycházela z koncepce M 222.0 a odpovídala řešení u motorových vozů řady M 232.2; skříň na obdélníkovém půdorysu se zúženými představky už ale byla celokovová. Byl použit šestiválcový naftový motor ČKD o výkonu 130 koní, spolu s hlavním generátorem umístěný pod vozem napříč. Generátor o výkonu 80 kW zásoboval dva 40 kW tlapové elektromotory. Radiátorové chladicí články motoru byly rozloženy po ploše střechy. Pomocné obvody napájela alkalická baterie 175 Ah, 96 V. Vytápění oddílu pro cestující zajišťovaly výfukové plyny od motoru. alt=Parametry jednotlivých dodávek mot.vozů M242.0|vlevo|náhled Vozová část vozů čísel 16 až 19 se skříní postavenou na osmiúhelníkovém půdorysu odpovídala řešením i vzhledově vozům M 232.111 až 15, ale zkráceným, jelikož byl od první série ještě převzat spodek s rozvorem 6200 mm. Soustrojí motorgenerátoru už bylo pod vozem uloženo podélně a použit byl nový motor, naftový ležatý osmiválec s protichůdnými písty typu "boxer" s výkonem 130 koní při 1000 otáčkách za minutu. Chladič byl umístěn pod vozem.

Vozy čísel 20 až 25 a 27 až 40 odpovídaly zcela řadě M 232.1 až na motor, shodný s předchozí sérií. Maximální otáčky ale byly u III. série 20–25 seřízeny na 1100 za minutu, což odpovídalo výkonu 150 koní, a u IV. série 27–40 nastaveny na 1200 za minutu při výkonu 160 koní. Chladič se vrátil na střechu vozu. Trakční motory o výkonu 46 kW napájel generátor s výkonem 92 kW. Topení bylo od čísla 26 změněno na teplovodní, chladicí vodou od motoru.

vlevo|Vůz M 242.026 ze třetí série, prototyp A1 s hydraulickou převodovkou|alt=Vůz M 242.026|náhled

U posledního vozu III. série, č.26 z roku 1936, si ČKD zkoušelo kombinovaný hydromechanický přenos výkonu s převodovkou Lysholm-Smith švédské firmy Ljungström (od roku 1951 SRM). Převodovka měla jeden hydrodynamický měnič se stálou náplní a mechanickou spojkou. V záběru byla při rozjezdu, ten tak byl měkký a šetřil motor. Při dosažení určité rychlosti se měnič samočinně vypnul z činnosti a sepnula mechanická spojka, využívalo se tak vyšší účinnosti mechanického převodu na jedinou (formálně první) hnací nápravu.

vlevo|Vůz M 242.067 z poslední dodávky v r. 1940|alt=Vůz M 242.067|náhled

Motorové vozy čísel 41 až 68 měly mírně pozměněnou vozovou skříň a rozvor prodloužený na 7 500 mm. Naftový motor byl u vozů 41 až 51 shodný s předchozími sériemi, u vozů 52 až 61 byl nastaven na výkon 180 k při 1300 ot/min, u vozů 62–68 to bylo dokonce na 200 k při 1400 ot/min (což byla hodnota v kategorii dvounápravových vozů jen o málo překonaná až řadou M151.0/M 152.0 po roce 1973). Jím poháněný generátor o výkonu 100 kW dával proud dvěma trakčním motorům à 50 kW. Chladič na střeše byl u posledních vozů uspořádán do dvou příčných "křídel". Baterie byly dvě, alkalické – startovací 96 V, 80 Ah a osvětlovací 24 V, 118 Ah.

Nátěry vozů byly podle dochovaných fotografií u prvních sérií jednobarevné, od třetí série se prokazatelně dodávaly v kombinaci tmavé a hráškové zelené s oranžovou poprsnicí, se šedou střechou a černým spodkem. U posledních sérií byly skříně provedeny v tmavočervené barvě se světlým (žlutým) podokenním proužkem.BEK, obrázková vloha za str. 16.

Za jeden motorový vůz M 242.0 zaplatily ČSD v roce 1938 výrobci 581 460.– Kč.BEK, s.34.

Provoz

Prvních 15 vozů vyrobených bylo v roce 1938 předáno s odstoupeným železničním materiálem DRB (tam označeny jako řada CPwiVT 136, čísel 201 až 215) a jeden další v roce 1939 převzaly na Slovensku MÁV (provozován jako Cᵐᵒᵗ 250).

Trakčně byla řada M 242.0 zajímavým řešením, jež bylo vhodné jak pro místní dráhy, tak i na hlavní trati. Dvě hnané nápravy a dostatek výkonu byl výhodný pro sklonově náročnější trati, na svou dobu a kategorii dostatečně vysoká povolená rychlost dovolovala využití i na hlavních tratích. Elektrický přenos výkonu pak byl provozně spolehlivější než mechanický, i když jeho zatěžovací charakteristika vůči motoru nebyla ideální.

Motorový vůz M 242.026, jediný vyrobený s prototypovým hydraulickým přenosem výkonu, byl pro svoji odlišnost co do obsluhy i komplikovanější údržbu často odstavován jako provozní záloha, jeho vlastnosti tak nakonec nebylo možné objektivně zhodnotit.

Výkonná vozidla se v provozu dobře osvědčovala. Na místních drahách se příležitostně uplatnila i pro dopravu nákladních vozů, několik bylo prodáno i na vlečky. Vyřazovány byly po roce 1950 pro již silný nedostatek náhradních dílů a značné provozní opotřebení vozidel, hromadně pak v polovině 50. let s nástupem řady M 131.1. Poslední z nich dojezdily v roce 1958. Část jich ještě byla přestavěna na přípojné vozy.

Odkazy

Poznámky

Reference

Související články Seznam českých a slovenských motorových vozů a jednotek

Literatura

BEK Jindřich: Malý atlas lokomotiv. Železničář 1971. ŠMÍDA Martin: Vagonka ve Studence, Motorové vozy, motorové a elektrické lokomotivy 1927–2000, Vagonářské muzeum Studénka, 2012.

KORBEL, Pavel: Motorové vozy řady M 242.0: dislokace, rušení, prodej, kovošrot, oběhy strojů, spisy. CD příloha. Almanachy Pavel Korbel, edice provoz – 069. díl. Vlastním nákladem, 2022.

BÍLEK Jan: Zweiachsige Diesel-elektrische Triebwagen der Reihe M 242. Zvláštní otisk z časopisu "Elektrotechnický Obzor". Ročník 28, č. 38, s. 459. Selbstverlag (Pražská akc. tiskárna), v Praze 1939. 7 s. cnb000955975.

Externí odkazy

Kategorie:Motorové vozy v Československu Kategorie:Motorové vozy ČKD M 242.0 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1933 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1940