Le tramway de Bordeaux est le principal système de transport en commun de la ville française de Bordeaux et son agglomération. Depuis , il comprend six lignes d’une longueur totale de , ce qui en fait le deuxième plus grand réseau de France après le tramway d'Île-de-France.
Les trois premières lignes (A, B, C) sont ouvertes progressivement entre et le , puis elles sont chacune étendues au-delà de la rocade de Bordeaux entre 2005 et 2023. La quatrième ligne (D) ouvre en deux temps entre le et le , pour desservir le cadran nord-ouest de l'agglomération.
Le , les dessertes Buttinière - Floirac Dravemont et Quatre Chemins - Aéroport de la ligne A sont réaffectées respectivement aux nouvelles lignes E et F, dans le cadre d'une vaste réorganisation du réseau de tramway bordelais.
La création du tramway de Bordeaux est l'aboutissement du Projet Urbain de Bordeaux porté par Alain Juppé arrivé à la mairie en 1995. Les responsables de cette agglomération de près d'un million d'habitants dépourvue du système de transports en commun lourd, choisissent à cette époque de créer un réseau de tramways, mode de transport dont l'image et les capacités techniques se sont grandement améliorées. Ce choix est fait au détriment d'un réseau de métro automatique de type VAL beaucoup plus coûteux..
Sur le plan technique, les rames de tramway qui sont longues de (à l'exception de qui ont une longueur de ) sont à plancher bas intégral. Elles roulent majoritairement en site propre hormis sur quelques sections partagées avec la circulation générale - celle-ci étant cependant restreinte - sur des voiries étroites. Le tramway de Bordeaux est le premier réseau de tramways moderne à avoir utilisé un système d'alimentation électrique sans caténaire : le système d'alimentation par le sol (APS). En 2018, le réseau géré par Bordeaux Métropole a transporté 105,5 millions de passagers.
La création du réseau de tramway s'est accompagnée d'un projet d'urbanisme qui a complètement transformé Bordeaux. Les axes de circulation routiers ont été chassés du centre-ville qui a été rénové en profondeur. Des travaux d'embellissement, comme les aménagements le long des quais et la priorité donnée aux piétons ont rendu son attractivité à la ville avec des impacts importants sur le plan du logement et du tourisme. Le réseau a largement structuré la croissance urbaine qui s'est concentrée le long des nouvelles lignes de tramway.
Histoire
La première ligne de tramway de Bordeaux, avec des voitures tractées par des chevaux, est inaugurée en , par le maire Albert Brandenburg. Puis le maire Camille Cousteau inaugure, en , la première ligne de tramway électrique. Les tramways ont disparu de l’agglomération bordelaise en 1958 après une décision du maire Jacques Chaban-Delmas. Le tramway a été réintroduit dans la ville en décembre 2003 après une longue période de gestation.
Jusqu'en 1765, la majorité des habitants de Bordeaux se déplaçaient à pied, l'utilisation des chevaux, calèches ou chaises à porteurs devant recevoir une autorisation royale. Une telle autorisation permet alors à Vital Muret de créer un service de louage de carrosses dans Bordeaux et sa banlieue au prix de le trajet. C'est un échec commercial. Le flambeau est repris par M. du Hautoir qui obtient une concession pour , le succès est au rendez-vous. En 1781, la municipalité autorise la libre concurrence, M. du Hautoir doit laisser la place à plusieurs sociétés.
De l'omnibus au tramway hippomobile vignette|Omnibus à impériale par David W. Bartlett. En 1830, l'omnibus se substitue aux carrosses. Il s'agit en général d'un fiacre tiré par un ou deux chevaux permettant de transporter une dizaine de clients. Plusieurs sociétés se partagent le marché bordelais. En 1857, il existe neuf lignes du réseau d'omnibus urbain.
Bordeaux décide en 1859 de réunir les sociétés d'omnibus de la ville, le financier bordelais Pierre Debans devenant l'un des associés à la création de la Compagnie générale des omnibus de Bordeaux en 1860 et en devient administrateurBulletin des lois de l'Empire Français, Volume 15, , 7 janvier 1860. Alain Plessis, La Banque de France et ses deux cents actionnaires sous le Second Empire, Genève, Librairie Droz, 1982, pages 81 et 226..
La vitesse réduite est le point faible de l'omnibus. En 1872, il est alors décidé d'importer en France un mode de transport new-yorkais : le « chemin de fer à traction de chevaux dit américain ». C'est le premier tramway, un omnibus mis sur des rails, ce qui lui permet de circuler plus vite et assure un meilleur confort en évitant les cahots des pavés.
Premières lignes de tramway La première ligne de tramway de Bordeaux, avec une traction hippomobile, est inaugurée le . par le maire Albert Brandenburg. En 1891, la ville comporte huit lignes de tram pour une longueur de . Le parc présente de mais aussi . Près de tractent les véhicules six heures par jour sur environ . La compagnie emploie cinq cents personnes et quinze millions de trajets annuels sont assurésChristophe Dabitch, Le tramway de Bordeaux : une histoire, éditions Sud-Ouest, 2004, ..
La révolution électrique vignette|Tramway électrique place de la Comédie dans les années 1900. En 1897 une déclaration municipale sous le mandat du maire Camille Cousteau est adoptée pour substituer la traction électrique à la traction animale. En 1898, la Compagnie Française des Tramways Électriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) est créée. Camille Cousteau inaugure, en , la première ligne de tramway électriqueCGT : 120 ans de lutte dans les transports bordelais..
Le tramway de Bordeaux a influé sur l'urbanisation de la ville dès son apparition à la fin du . Alors qu'au , la majorité des habitants se déplaçait à pieds dans un rayon de deux à trois kilomètres, le tramway permet un déplacement moyen jusqu'à huit kilomètres. Les gens qui travaillent en cœur de ville peuvent ainsi choisir d'habiter à sa périphérie. Le tramway induit ainsi l'urbanisation qui se développe au-delà des boulevards. Ainsi, Le Bouscat augmente sa population de 171 % entre 1876 et 1911 et la ville de Cenon l'augmente de 345 %, alors que Bordeaux dépasse tout juste les 20 % d'augmentation
Suppression du tramway
En 1946, le réseau de transport en commun de Bordeaux compte de tramway d'une longueur totale de qui véhiculent par jour. Un système rudimentaire d'alimentation par le sol fonctionne sur certains tronçons avec un succès mitigé. Comme dans les autres villes de France à l'époque, la municipalité, dont le maire est Jacques Chaban-Delmas, décide de mettre fin à l'exploitation du tramway à l'image désuète par rapport à l'autobus et dont l'emprise au sol gêne le flot croissant des automobiles. Les lignes sont fermées les unes après les autres. Le , la dernière ligne de tramway est arrêtée...
Le temps des projets : du téléphérique au tramway thumb|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Bordeaux, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1870 à nos jours. En 1966, la société NEYRPIC propose la construction d’une ligne de téléphérique, système automoteur continu entre le Bouscat et le quartier du Bacalan à Bordeaux d’une longueur de 5,90km et de 6 stations, la capacité par heure de ce mode de transport est de 3 000 pers/h/sens pour un coût de 13M d’anciens francs. Plusieurs lignes ont été présenté pour une réalisation à long terme
En 1972, le projet AEROBUS est proposé aux services techniques de la Communauté Urbaine de Bordeaux, sans proposition de tracé, mais des documents techniques du projet sont remis. Ce projet d’Aérobus a été présenté par une entreprise Suisse
En 1972, un autre projet innovant , le projet s’appelle URBA, un Monorail suspendu. Le projet présenté relie le Parc des Expos à la Gare St Jean et la barrière de Toulouse en fourche par les Cours (Place Victoire, Place Gambetta, Cours de Verdun Grand Parc) avec un tronçon en souterrain entre Tourny et Mériadeck, le reste du parcours en viaduc. La fréquentation estimée est de 110 000 voyageurs par jour.
En 1971, une première étude d'une ligne de métro est étudié, en 1974 un rapport géologique du sous sol est remis, il préconise la construction en tranchée couverte avec une profondeur de 5m maximum, un autre rapport préconise une solution de métro dit ARAMIS ou autres type VAL, la fréquentation maximale attendue par heure et par sens était de 15 000 voyageurs, ce qui ne justifie pas un métro lourd comme Lyon, Marseille et Paris, le projet est abandonné car le rapport coût d’investissement / fréquentation était trop élevé et que la faisabilité technique était à l’époque encore compliquée pour la réalisation du tunnel
À compter des années 1970, il devint évident que la saturation de la voirie nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. En 1975, la ville de Bordeaux contactée dans le cadre d'une étude nationale portant sur la définition d'un système de transports en commun ayant un coût et une capacité intermédiaire entre le bus et le métro (concours Cavaillé), ne donne pas suite. Un projet de tramway étudié par l'agence d'urbanisme proposait un réseau de tramway sur 5 lignes de Désirs : vers le Campus Talence, vers l'Aéroport, vers la Gare St Jean, vers la Rive Droite et les Hauts de la Garonne, et vers Bordeaux Lac.
Le projet de métro VAL
Une solution lourde basée sur le métro automatique VAL (souterrain), à l'image de ce qui a été développé à l'époque à Lille, lui est préférée. Après un premier projet avorté en 1986, une version moins ambitieuse, mais plus réaliste du point de vue des capacités financières de l'agglomération, est figée en 1991. Ce projet faisait à peu près l'unanimité de la municipalité et de son opposition ; sur le point d'être lancé, il est finalement abandonné en 1995, essentiellement parce que seule une faible fraction de l'agglomération aurait été desservie malgré l'importance de l'investissement, le nouveau mode de transport ne pouvait pas desservir les hauteurs de la rive droite. De plus, cette solution ne permettait pas de desservir le campus bordelais situé, dans sa grande majorité, sur les communes de Talence et Pessac (rive gauche). Le même débat donnera des résultats différents dans des agglomérations de taille équivalente (métro de Toulouse) ou nettement inférieure (métro de Rennes), qui choisissent à l'époque toutes deux le VAL.
Le renouveau du tramway thumb|Rame Citadis 402 sur le Pont de Pierre (ligne A).
En 1995, un maire ouvertement favorable au tramway, Alain Juppé, remplace à la tête de la mairie de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas, qui y était profondément hostile. Le nouveau maire lance immédiatement le projet de tramway. Il lui associe une opération d'urbanisme lourde dans le centre-ville comprenant la restauration des principaux monuments, le réaménagement des quais, la refonte complète de la voirie au profit des piétons et des cyclistes. Des parkings sont créés à la périphérie du centre-ville pour dissuader les voitures de pénétrer plus loin. La volonté affichée par la mairie est de rendre la ville aux piétons. L’interdiction de la circulation dans le centre historique est prévue. Après deux années de réflexion, la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) adopte le projet de tramway en 1997. Le projet est reconnu d'utilité publique en 2000. Le budget retenu pour réaliser de VAL permet de réaliser de lignes de tramway en deux phases (la deuxième s'achève en 2008). Le matériel retenu est le Citadis d'Alstom.
Première phase de réalisation entre 2000 et 2005