La Ferrari F50, présentée en 1995, est une automobile sportive du constructeur italien Ferrari. Dérivant de modèles de la compétition, elle bénéficie des technologies développées pour la course en matière de performances mécaniques.
Héritière de la F40, elle vient à sa sortie coiffer l'ensemble de la gamme Ferrari. Produite en une série limitée de , la F50 est un modèle de collection et de prestige, attirant de riches amateurs et collectionneurs de voitures de luxe. Ouvrant la voie à la Ferrari Enzo, elle s'inscrit dans une lignée de supercars du constructeur de Maranello.
Historique Le projet F130
Piero Ferrari, le fils cadet d'Enzo, a pour habitude de dire que les Ferrari possèdent une personnalité différente de toute autre voitureFerrari, entre réalité et légende, O. Grizzi, éd. Gründ, 2008, pages 340 et 341. Comme pour mieux affirmer la véracité de cette opinion, c'est sur une de ses idées que débute l'histoire de la F50, à la fin des années 1980, peu de temps après le lancement de la F40. Une idée simple Ferrari, H. Lehbrink & R. Schlegelmilch, éd. Gründ, 1995, pages 354 à 359 : créer une barquette sur le modèle de la petite 125 S de 1947, la toute première Ferrari victorieuse en compétition de l'histoireSébastien Dupuis, L'automobile sportive, , en y incluant tous les progrès technologiques réalisés par la marque depuis sa création.
La proposition va séduire l'état-major de Ferrari. Dès lors, un cahier des charges du projet baptisé F130 est établi sous la supervision directe de Luca di Montezemolo, alors président de la marque au cheval cabré : la F50 doit être une Formule 1 adaptée pour la route, un concentré du savoir-faire sportif et technique accumulé par Ferrari en cinquante années de compétition au plus haut niveauGilles Bonnafous, Motorlegend, . Par corollaire, la nouvelle venue doit dériver autant que possible de modèles engagés en compétition par la marque.
Présentation officielle
Après plusieurs années de gestation, le projet F130 aboutit à la présentation au salon de Genève 1995 de la F50. Un nom choisi en forme d'hommage tant sa devancière avait marqué les esprits, d'une part pour sa ligne et ses performances, et d'autre part en tant que dernière œuvre réalisée du vivant du Commendatore. La F50 serait la Ferrari du cinquantenaire de la marque, un hommage à son fondateur.
Pourtant, d'une certaine manière, la F50 manque son rendez-vous avec l'Histoire : elle arrive deux ans trop tôt, la célébration du cinquantième anniversaire de Ferrari ne coïncidant finalement qu'avec la fin de sa production, en 1997. Mais d'un autre côté, cela fait maintenant quelques années que la dernière-née de la marque se fait désirer (bon nombre d'observateurs du milieu automobile avaient en effet prédit sa présentation pour 1993) et l'éventualité de repousser de deux années supplémentaires son arrivée est écartée par la direction de la marque.
Le succès commercial est néanmoins au rendez-vous. La production étant limitée à afin premièrement d'assurer une valeur constante en collection et deuxièmement d'entretenir le mythe du cavallino rampante, la F50 se voit réservée aux plus fervents « Ferraristes » moyennant un chèque de de francs, soit un peu plus de .
Issue de la course La F40 était un exercice d'homologation, conçu à partir d'une feuille blanche – bien que reprenant certaines options techniques de la 288 GTO – dans le but de créer un véhicule de route capable de tenir son rang en compétitionThierry Soave, dossier spécial « minimum » dans Sport Auto, numéro 424, mai 1997, pages 57, 60 et 62. Avec la F50, la démarche est diamétralement opposée puisqu'elle dérive de solutions éprouvées et victorieuses à la fois en épreuves d'endurance et en Formule 1.
Châssis
À l'instar de la McLaren F1, dont elle est une rivale directe, la F50 adopte une structure monocoque (à l'exception du toit amovible) entièrement réalisée en matériaux composites. Il s'agit d'une cellule composée de kevlar, de nomex et (surtout) de fibre de carbone, assemblés en nid d'abeille. Réalisé par Cytec Aerospace d'après une étude technique de Pininfarina, l'ensemble ne pèse que Auteur anonyme, Web cars, , date de mise en ligne inconnue. C'est une première pour Ferrari ; le procédé est en effet alors très courant en compétition mais rarissime en série. Or, le châssis de la F50 dérive justement de celui d'une barquette de compétition engagée par la Scuderia en championnat IMSA américain, la 333 SP.
Cette filiation se manifeste notamment lorsqu’on se penche sur le berceau moteur de la F50. Installé en position longitudinale, l’ensemble moteur/boîte est porteur et directement boulonné à la coque, une solution totalement unique parmi les supercarsRobert Puyal, article sur la Porsche 918 Spyder dans Sport Auto, numéro 580, mai 2010, page 85. Les suspensions – des triangles superposés avec combinés ressort/amortisseurs horizontaux actionnés par poussoir et basculeur, le tout piloté électroniquement – sont quant à elles directement fixées à la boîte de vitesses Jeremy Clarkson, Top Gear, (voir section à partir de 4 min 40 s).
Dénuée d'aides électroniques à la conduite, avec son châssis monocoque en matériaux composites, ses suspensions de course, son soubassement à effet de sol et son moteur porteur, la F50 privilégie les performances. Ce qui entraîne un niveau de confort tout relatif en raison de bruits mécaniques et de vibrations importants dus à l’absence d’isolants entre l’habitacle et le compartiment moteur. La climatisation (jugée utile, le conducteur étant assis quelques centimètres devant le V12) rappelle malgré tout qu'il s'agit d'une voiture homologuée pour une utilisation sur route ouverte.
De plus, le transfert des technologies de la compétition s’est heurté à des contraintes matérielles pour certains éléments, notamment la commande de boîte et les freins. En effet, alors que Ferrari a été la première écurie à utiliser en F1 une boîte à commande semi-automatique séquentielle, la F50 s’en tient à une boîte mécanique traditionnelle. De même, un système de freinage en carbone a été écarté par manque de fiabilitéNicolas Liszewski, L’automobile sportive, au profit d'un équipement plus classique, développé avec BremboLes belles italiennes, A. Bruni, M. Clarke, F. Paolini & O. Sessa, éd. Gründ, 2006, page 534.
Reste la ligne, qui a donné lieu à de nombreux débats lors de la présentation de la voiture. Entièrement dictée par les besoins aérodynamiques, celle-ci n’a pas la grâce habituelle des productions de l’atelier Pininfarina. Si certains y voient une évocation des prototypes P4 et P5 des années 60, elle est en fait dérivée du concept-car Mythos, qui avait déclenché un enthousiasme plus significatif lors de sa présentation quelques années auparavant. Les nombreuses prises d’air qui ont façonné la face avant sont pour beaucoup dans l’allure controversée de la F50, tandis que l’arrière se veut plus classique, reprenant les proportions générales de la F40 et notamment son aileron surplombant la poupe.
Moteur
La F50 marque en ce domaine un retour aux sources pour Ferrari. Après les V8 turbocompressés de la 288 GTO et de la F40, la F50 renoue avec le 12 cylindres en V à alimentation atmosphérique, motorisation « traditionnelle » de la marque.
Dans le respect du cahier des charges voulu par Luca di Montezemolo, le choix des ingénieurs chargés du projet s'oriente non pas vers la création d'un moteur entièrement nouveau, mais vers l'adaptation d'un bloc de Formule 1 de la Scuderia. Est retenu celui ayant équipé la monoplace de la saison 1990, la 641 pilotée à l'époque par Alain Prost et Nigel Mansell. Réalésé au maximum, ce bloc voit également sa course augmenter de manière à faire passer la cylindrée de 3,5 à 4,7 l. Le moteur développe désormais une puissance de à et un couple de à .
Un tel procédé présente toutefois un inconvénient majeur : la limitation de l'augmentation de cylindrée fait partir la F50 avec un temps de retard sur ses concurrentes. Celles qui ne disposent pas d'une cylindrée supérieure (comme la McLaren et son V12 BMW de 6,1 l. ou la Lamborghini Diablo et ses 5,7 l.) sont équipées de systèmes de suralimentation, telle la Bugatti EB110 et son V12 de 3,5 l. gavé par 4 turbocompresseurs. Notamment afin de préserver une certaine fiabilité, un bloc ne peut en effet pas être réalésé à l'infini, pas plus que sa course ne peut être augmentée à volonté : la F50 est donc limitée à 4,7 l. de cylindrée, et la volonté de l'équiper d'un bloc moteur aussi similaire que possible à celui d'une F1 interdit alors tout recours à la suralimentation.
Ce moteur est à la pointe de la technique de l'époque : culasse à 5 soupapes par cylindre, lubrification par carter sec, gestion électronique intégrale dernier cri de l'admission et de l'allumage, bielles en titane, système d'ouverture variable des soupapes à l'admission comme à l'échappement, boîte à air en carbone, trompettes d'admission à longueur variable, etc. Par ailleurs, il est plutôt léger pour un douze cylindres avec un poids de à sec. À l'usage, sa filiation avec la course se traduit notamment par une sonorité typique.
Performances Vitesse et accélérations Ainsi que son statut de fer de lance de la gamme Ferrari le lui impose, la F50 annonce un niveau de performances de haute volée pour l'époque, en vitesse de pointe comme en accélérations. Elle est ainsi chronométrée à , après un kilomètre départ arrêté couvert en . Quant aux reprises, elles s'établissent à . pour passer de 100 à en cinquième et . sur le dernier rapportRobert Puyal, dossier spécial « comparatif performances » dans Sport Auto, numéro 410, mars 1996, pages 52-53.
Dans l'absolu, ce sont des valeurs exceptionnelles pour l'époque. Pourtant, si on les rapproche de celles réalisées par la F40, l'évolution est globalement faible. Cette dernière abat en effet le kilomètre départ arrêté en . ; quant à sa vitesse de pointe, elle est même supérieure avec dûment mesurésJosé Rosinski, essai de la Ferrari F40 dans Sport Auto, numéro 320, septembre 1988, pages 48 à 57. La F50 ne parvient à creuser un réel écart avec son aînée qu'en reprises, discipline pour laquelle le temps de réponse des turbos de la F40 et sa boîte à cinq rapports constituent un handicap.
Plusieurs explications peuvent être avancées à cette stagnation des performances brutes. D'abord, la F50 est relativement lourde, avec mesurés. Soit 150 de plus que la F40, qui s'en tient à seulement . D'autre part, l'évolution de puissance entre les deux modèles reste globalement contenue, avec une hausse de 478 à 520 ch, soit une d'augmentation de moins de 10 %. La combinaison de ces deux facteurs amène un recul du rapport poids/puissance – un indicateur important en matière de performances – de à Valeurs calculées à partir des poids contrôlés, respectivement et ..
De fait, la F50 est distancée par deux de ses rivales directes de l'époque, la McLaren F1 et la Bugatti EB110. Toutes deux descendent en effet sous la barre des au kilomètre départ arrêté et leurs vitesses de pointe dépassent les Alain Bernardet et Thierry Soave, dossier spécial « comparatif performances » dans Sport Auto, numéro 410, mars 1996, pages 48 à 51. Cet écart s'explique en partie par le déficit de puissance de la F50 — contre respectivement 610 et pour ses concurrentes — en raison de sa plus faible cylindrée et de son absence de suralimentation. Par ailleurs, la McLaren est nettement plus légère avec sur la balance, et la Bugatti tire quant à elle profit de sa transmission intégrale qui lui confère une meilleure motricité lors des accélérations en départ arrêté.
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