thumb|À Grimaldi (Italie), cette route secondaire semble plonger dans la mer Méditerranée.
Une route () est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur viaduc) aménagée pour permettre la circulation de véhicules à roues. Ce terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne et ne peut être apparenté à une rue. Dans les pays vastes et peu peuplés, à la fin du , de nombreuses routes étaient encore des chemins empierrés ou damés (les « sentiers battus »).
Étymologie Le mot « route » dérive du latin « rupta (via) », « voie rompue », « voie frayée », par substantivation au féminin du participe passé « rupta » de « rumpere », « rompre » (« rumpere viam » = « ouvrir une route »)Article « route », Centre national de ressources textuelles et lexicales..
Histoire
vignette|Aux , les routes françaises étaient souvent bordées d'alignements d'arbres. Ils tendent aujourd'hui à disparaître. Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du char et des chariots. Les Chinois disposaient d'un vaste réseau de routes. La « route de la soie » – qui relie d'Est en Ouest la Chine à la Méditerranée – est un axe commercial très ancien. Les Celtes puis les Gaulois avaient eux aussi un large réseau de bonnes routes empierrées, au sujet desquelles César n'a émis que des compliments quand il a envahi la Gaule. Les Romains reprennent ce réseau, en font daller les axes principaux par des esclaves et à terme créent d'autres routes qui accroissent encore le réseau initial. La route romaine est une chaussée reposant sur des fondations faites de matériaux stables et résistants, recouvertes par de larges dalles. La plupart de ces voies romaines existent toujours ou ont inspiré le tracé de nos routes modernes (voir en particulier en France, les photos aériennes du réseau routier dans les alentours de villes comme Bavay ou Thérouanne).
Au Moyen Âge, dans le Nord de la France, le réseau routier constitué par les chaussées Brunehaut facilite les relations avec les régions septentrionales. Ces chaussées pourraient résulter de la rénovation de très anciennes voies datant du néolithique, préservées et entretenues d'abord par les Gaulois, puis par les Romains. L'entretien des routes est assuré par la corvée, l'impôt en nature, sous forme de prestations imposées de travail ou d'apports de matériaux (cailloux, silex, chaux). En France, sous et Colbert, la création d'une administration spécifique - les futurs Ponts et chaussées - relance l'effort routier. Sous , l'Aménagement du territoire est relancé : En 1764, les « chemins ferrés » sont créés par l'inspecteur général des Ponts et Chaussées Pierre Marie Jérôme TrésaguetMichel Rival, Grandes Inventions de L'humanité, Larousse Paris, 2005 . Celui-ci rénove les techniques d'empierrement des chaussées et crée le corps des cantonniers.
thumb|upright=1.0|Route de rondins de bois couverts de terre (Russie, 1914).
Daniel-Charles Trudaine, contrôleur général des Ponts et chaussées met en place - sous la direction d'ingénieurs bien formés - des services qui assurent des travaux de voirie de qualité et laisse un ouvrage de référence : l'Atlas routier de Trudaine. Après les périodes troublées de la Révolution et de l'Empire, la Restauration envoie des missions en Grande-Bretagne pour y étudier les nouveaux procédés. Dans ce pays : John Loudon McAdam a publié « The present system of road making », dans lequel il expose la méthode avec laquelle il a traité près de de routes pour les rendre plus résistantes à une circulation intense. Son idée est de remplacer les fondations faites avec des pierres par le dépôt sur un sol préalablement asséché et lissé, d'une couche de petits cailloux liés avec du sable et de l'eau et qui seront tassés et agglomérés par le poids du trafic roulant. Thomas Telford autre ingénieur anglais utilise les mêmes méthodes et établit des préconisations pour le tracé et la réalisation des routes.
Au , les techniques anglaises se diffusent en Europe. Le premier rouleau compresseur apparaît vers 1836Michel Rival, op.cit., et Paul Bissegger, « Le rouleau compresseur, une innovation du en génie civil. Développement international et introduction en Suisse romande, particulièrement dans le canton de Vaud », Revue suisse d'histoire. 1990, . Le concasseur est mis au point en 1858 par Eli Whitney Blake, et le cyclindre compresseur à vapeur en 1859 par Louis Lemoine (ingénieur). Le début du voit l'essor du trafic automobile et le développement de la bicyclette, qui a besoin de chaussées de meilleure qualité. Ces dernières, préalablement tassées au rouleau compresseur, sont revêtues de goudrons, de pavés bitumineux ou d'asphalte, comme déjà fait pour les trottoirs depuis le début du . L'État ou l'autorité locale, qui est chargé de la construction et de l'entretien de routes, trottoirs et caniveaux qui lui appartiennent, tente souvent d'en reporter la responsabilité sur les riverains. Le goudronnage des routes est demandé en France dès 1901 pour se protéger de la poussière soulevée par les voitures. En 1913, on compte mille kilomètres de routes goudronnées en France. La chaussée en béton n'apparaît qu'entre les deux guerres.
Nécessité des routes L’émergence des routes et des infrastructures routières associées réduit la pauvreté en augmentant les échanges commerciaux, en revitalisant l’entrepreneuriat, en abaissant les prix des marchandises et en améliorant les conditions de vie. Grâce aux routes, la population est desservie par les ambulances, la police, les pompiers, les services de sauvetage, de réparation et de construction. Le réseau routier développé a permis d'étendre les services médicaux et éducatifs à des zones auparavant inaccessibles.
Typologie
Les routes peuvent être classifiées selon différents critères.
De nombreux pays, en concordance avec certains accords internationaux classent les routes en trois segments autoroutes, agglomérations, et hors agglomération hors autoroute, chacun sujet à des spécificités législatives.
Statut administratif Selon l'intérêt de la route: intérêt international : Les routes continentales, comme les routes européennes, ou les routes inter-états nord-américaines (Interstate highways), ou la transamazonienne. intérêt national : la typologie dépend alors de l’organisation de chaque pays.
Quelques exemples de classifications : En France : autoroutes – routes nationales – routes départementales – routes métropolitaines - routes communales et rurales ; Au Québec : autoroutes – routes nationales – routes collectrices – routes secondaires (voir : Routes provinciales du Québec) ; En Suisse : autoroutes – semi-autoroutes – routes principales – routes secondaires ; Au Brésil : routes fédérales et routes locales (voir Routes du Brésil).
Fonctionnalité Les routes de grande liaison, comme les autoroutes, les routes de transit, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est privilégiée, et les routes multifonctionnelles. Cette classification est celle qui sert de référence à la conception des routes (pour la France, voir Typologie des routes pour leur conception en France).
Contexte géographique vignette|Route en lacets, à forte inclinaison (9 %, Trollstigen, Norvège). Les routes urbaines sont les routes ou rues qui traversent des agglomérations ; Les routes interurbaines ou routes dites« de campagne », qui ne traversent pas des agglomérations.
Parmi les routes qui ne traversent pas des agglomérations, on distingue : Les routes forestières, situées en forêt, Les routes de montagnes, soumises à des contraintes particulières d’aménagement et d’entretien. On parle parfois aussi de routes littorales (par exemple l'« autoroute des estuaires » en France)
Type d’usagers Les routes réservées à certaines catégories d'usagers (cyclistes ou piétons) ont des dénominations spécifiques : Le réseau « véloroute et voies vertes » doit en Europe permettre la circulation des vélos à moindre risque. Les routes ou rues piétonnes ou chemins piétons sont réservées aux piétons.
Importance stratégique Des routes stratégiques peuvent avoir été conçues à des fins militaires, afin d'y pouvoir circuler rapidement avec des véhicules militaires. Les voies romaines rectilignes relèvent de cette catégorie, ainsi que les premières autoroutes en Allemagne.
Mode d’exploitation et financement Une partie importante des impôts nationaux ou locaux sert la construction, à l'entretien et à l'éclairage des routes. En général les routes gérées par un service public sont gratuites, mais des axes urbains ( à Londres pour limiter l'engorgement) ou des grands ponts (route du pont de l'Øresund reliant le Danemark à la Suède) peuvent être payants (écotaxe et/ou autre péage).
La mise en œuvre du service public à l’usager, comprenant la construction de la route et son exploitation, est alors déléguée à une société concessionnaire qui investit pour construire. En France, les autoroutes sont le plus souvent clôturées et payantes (concédées à des entreprises privées comme Vinci) alors que les autres routes sont d'accès gratuit. Quelques autoroutes ou voies à chaussées séparées (comme en région Bretagne) sont gratuites et gérées par l'État ou les collectivités locales : A75, A1, A84, contournement d'agglomérations grandes ou petites (comme à Courtenay - Loiret). Leur linéaire représente un peu plus du quart de celui des autoroutes payantes (concédées).
Revêtement Dans les pays développés, les routes sont revêtues dans leur quasi-totalité d'un mélange de bitume et de gravillons appelé « enrobé », ou de dalles de béton. Dans une majorité de pays, le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et de routes non revêtues.
Impact sur l'environnement
Au-delà de la seule pollution routière et de la pollution lumineuse quand elles sont éclairées, les impacts des routes sont nombreux et complexes, directs et indirects (via les remembrements qu'elles induisent par exemple). Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée, entretenue, éventuellement déneigée ; et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte que très imparfaitement et depuis peu (par exemple, la loi française sur les études d'impacts ne date que de 1976) ; de plus, les évaluations scientifiques prévisionnelles (ex ante) des coûts et avantages se montrent généralement très différentes (et beaucoup plus optimistes) de celles étudiant les coûts et avantages réels (ex post) Flyvbjerg B (2009), Survival of the unfittest: why the worst infrastructure gets built—and what we can do about it | Oxford Rev. Econ. Policy 25, 344 |résumé .
Lorsqu'elle est bitumée, une route est une surface imperméabilisée et participe donc à l'artificialisation des sols.
Les animaux s’habituent rapidement aux routes et sont mêmes attirés par elles. Ce qui cause 200 millions de collisions par an en Europe.
En 2011, l'Agence européenne de l'environnement (AEE) estimait que la fragmentation, par les routes notamment, est devenue l'une des premières causes de régression de la biodiversité en Europe. Pour la première fois, l'AEE recommande de détruire des routes anciennes et peu utilisées ou dont la circulation est en baisse, plutôt que d'en construire de nouvelles, au profit du train et d'autres alternatives et en planifiant des contournements près des zones faunistiquement importantes, au lieu de continuer à construire des routes et voies ferrées les unes à côté des autresEuropean Environment Agency, Landscape fragmentation in Europe ; Joint EEA-FOEN report, 2011 — 87 pp. — ; ; EEA Report series: ISSN 1725-9177 ; doi:10.2800/78322, coécrit avec l'Office fédéral suisse pour l'environnement (= Foen).
Malgré l'impact négatif sur l'environnement, les autoroutes peuvent aider à préserver la nature dans un avenir lointain :