CC 1100

Les CC 1100 sont une ancienne série de locomotives électriques fonctionnant sous courant continu 1500 V construites à douze exemplaires pour le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) puis la SNCF, par les sociétés Batignolles-Châtillon et Oerlikon en 1937 pour les 1101 et 1102 et de 1943 à 1948 pour les 1103 à 1112.

Cantonnées aux grands triages dont elles assurent le service, elles ne font l'objet que de rares mutations d'un dépôt à l'autre. Malgré une importante modernisation au début des années 1990, les dernières de ces locomotives spécifiquement conçues pour l'exploitation des gares de triage cessent leur service en 2005.

Description Des caractéristiques particulières Des contraintes spécifiques Dans les gares de triage gérées par le PO aux premières décennies du , la manœuvre des rames est généralement dévolue à des locomotives-tenders (type 050T notamment) ; ce fonctionnement manque toutefois de souplesse car le temps de préparation d'une locomotive à vapeur est long et son utilisation réduite à des périodes brèves entre lesquelles la locomotive consomme inutilement du charbon ; en outre, les voies des grands triages sont électrifiées. L'utilisation pour le service manœuvres de locomotives électriques de ligne déclassées (BB 1280, BB 1320, BB 1420) ne donne pas non plus entière satisfaction pour plusieurs raisons : leur effort de traction est insuffisant à basse vitesse, l'évacuation de la chaleur de leurs rhéostats pose un problème et le type BB souffre d'une adhérence parfois limite mais génère une charge à l'essieu élevée, potentiellement incompatible avec l' des voies des triages. Une solution doit être trouvée car le trafic de ces triage est en pleine expansion..

Des réponses techniques adaptées vignette|gauche|La CC 1107 en version d'origine tractant un train spécial à Ivry le . C'est dans ce contexte que la compagnie du PO réfléchit à la création d'une locomotive spécialement étudiée pour les manœuvres dans les triages, présentant des caractéristiques spécifiques.

Un groupe convertisseur tournant continu-continu Ward Leonard procure un effort suffisant à basse vitesse malgré une puissance continue relativement faible de , sans dégager de forte chaleur car il fournit un courant secondaire d'une intensité de fixe mais à une tension variable de . La cabine centrale améliore la vision du conducteur et son poste de pilotage unique réduit les coûts de câblage ; les commandes de la locomotive sont adaptées à de fréquents changements de sens de marche. Cette cabine est encadrée par deux capots extérieurement identiques qui abritent, d'un côté le disjonction et les batteries, de l'autre le groupe tournant. Le captage du courant s'effectue par un unique pantographe placé sur la toiture de la cabine de conduite.

Des bogies à trois essieux reliés par bielles, dont seuls les essieux extrêmes sont motorisés en font une locomotive à adhérence totale mais à faible charge à l'essieu car elle ne possède que quatre moteurs ; ce sont les bogies, par ailleurs reliés entre eux, qui supportent les attelages et les organes de tamponnement, le châssis ne participant pas à l'effort de traction. La locomotive est équipée du freinage électrique par récupération, et sa vitesse est limitée à . Acheminée en véhicule après démontage des embiellages, elle peut circuler à , mais cette possibilité n'est pas utilisée dans la pratique : partiellement démontée, elle est convoyée sur des wagons plats.

Ces caractéristiques en font la seule série de locomotives spécialement étudiée pour le service des manœuvres en France.

Une construction franco-suisse À l'issue d'un appel d'offres, la construction des locomotives est confiée aux sociétés Batignolles-Châtillon pour la partie mécanique et Oerlikon pour les équipements électriques. Deux prototypes sont commandés en 1934, livrés en 1937 et mis en service l'année suivante par la SNCF nouvellement créée ; ils sont numérotés . Devant les bons résultats obtenus, une commande de dix exemplaires supplémentaires est passée le ; retardée par la Seconde Guerre mondiale, la livraison de ces locomotives numérotées n'intervient qu'entre 1943 et 1948. Le plan général de renumérotation des engins moteurs de la SNCF, mis en place en 1950, reclasse ces douze locomotives dans la série .

Une modernisation nécessaire vignette|La CC 1112 en version rénovée garée au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges, en septembre 2000. Dans les années 1980, le constat suivant est dressé : les locomotives ont vieilli et sont souvent immobilisées pour de coûteuses réparations du groupe tournant ; cet équipement électrique obsolète prévu pour (dans la pratique, de l'ordre de dans les années 1940) s'accommode mal d'une tension en ligne atteignant désormais ; le confort de conduite n'est plus conforme à ce que les agents trouvent sur d'autres séries d'engins plus modernes. Toutefois, aucune autre locomotive alors en service n'est en mesure de les remplacer ; l'étude puis la construction d'une nouvelle série de locomotives électriques assurant les mêmes tâches mais limitée à un petit nombre d'exemplaires sont trop onéreuses. Il est donc décidé de moderniser les .

Entre 1989 et 1995 les subissent aux ateliers SNCF de Béziers une importante étape de rénovation, reconstruction partielle qui nécessite plusieurs mois d'immobilisation pour chaque locomotive. Elles sont dotées d'une cabine de conduite agrandie assurant au conducteur une meilleure visibilité sur les voies, mieux isolée, avec un pupitre plus ergonomique. Un nouvel équipement électrique composé de hacheurs modernes remplace le groupe convertisseur tournant. Le système de freinage est modernisé et la télécommande par radio est installée. Certains de ces équipements sont dérivés de ceux installés sur les motrices du TGV Atlantique ou sur les BB 26000. Des lests augmentent leur masse adhérente de . Les reçoivent alors la livrée « orange TGV » et havane à bandeaux gris perle dessinée par Paul Arzens et réservée aux engins de manœuvre..

Carrière Service Tout d'abord numérotées par la SNCF dans la série des , elles deviennent des dans le cadre de la renumérotation générale du parc moteur de la SNCF le .

La principale utilisation des tout au long de leur carrière est la pousse de rames de marchandises sur les buttes en amont des faisceaux de triage ainsi que la reconstitution de trains une fois le triage effectué. Bien que cela soit possible, elles ne semblent pas avoir circulé d'un triage à l'autre. Après leur modernisation, elles peuvent être télécommandées depuis les postes de commandement des triages. Le , toutes les à l'exception de la 1109, déjà radiée, sont versées au parc des engins moteurs de l'activité Fret SNCF.

Malgré cette modernisation en profondeur pouvant leur permettre de franchir le cap de 2010, leur réforme débute à partir de l'année 2000, les machines arrêtées pour avarie n'étant pas réparées.

Au moment de leur radiation, elles sont les plus anciennes locomotives du parc de la SNCF , à cette date, les seules machines à être équipées de bielles et les seules locomotives électriques à cabine unique. La détient le record de kilométrage pour un engin de cette série avec parcourus et la , la dernière à avoir été modernisée, assure du service jusqu'en à Toulouse avec trois autres exemplaires radiés à la même date mais qui avaient cessé toute activité depuis plusieurs mois.. Les missions des sont reprises, là où les triages continuent à fonctionner, par des BB 66700.

Dépôts titulaires

Les sont mises en service aux dépôts de Vierzon, Orléans, Limoges et Tours-Saint-Pierre. En 1944, certaines des unités basée à Orléans ou Tours-Saint-Pierre sont endommagées par des bombardements alliés visant les dépôts et les triages ; les dégâts sont toujours réparables même si, faute de pièces détachées, les locomotives attendent de longs mois avant de pouvoir être remises en service.

En 1981, les affectations ont changé car depuis quelques années d'autres engins (BB 4200 et BB 4730) ont été modifiés pour travailler sur les triages : les dépendent des dépôts de Tours-Saint-Pierre, Toulouse, Villeneuve-Saint-Georges, Lyon-Mouche et Avignon.

Après leur modernisation, ces locomotives sont progressivement regroupées à Toulouse (triage de Saint-Jory) et Villeneuve-Saint-Georges (triage de Villeneuve-Saint-Georges).

+ État du matériel au 01/01/2006 Engins Mise en service Dépôt lors de la mise en service Fin de modernisation Radiation Dépôt lors de la radiationCC 11013 mai 1938Vierzonété 1989 août 2003Villeneuve-Saint-GeorgesCC 110211 mai 1938Orléansmars 199327 décembre 2000Villeneuve-Saint-GeorgesCC 110319 octobre 1943Limogesavril 199228 septembre 2004Villeneuve-Saint-GeorgesCC 110413 janvier 1944Orléansoctobre 199230 juin 2005ToulouseCC 11052 février 1944Tours-Saint-Pierreavril 199127 décembre 2000Villeneuve-Saint-GeorgesCC 110621 avril 1944Tours-Saint-Pierremai 199027 décembre 2000Villeneuve-Saint-GeorgesCC 110712 décembre 1944Tours-Saint-Pierrenovembre 199330 juin 2005ToulouseCC 1108 août 1945Vierzonjuin 199430 juin 2005ToulouseCC 11097 septembre 1945Orléansoctobre 198911 décembre 1998ToulouseCC 111016 avril 1946Orléansaoût 199530 juin 2005ToulouseCC 11118 juillet 1946Tours-Saint-Pierreavril 199529 décembre 2003ToulouseCC 111213 janvier 1948Vierzondécembre 199026 janvier 2004Villeneuve-Saint-Georges

Machine préservée (2022) Réformée en puis restaurée aux ateliers de Béziers, la ne figure pas dans en 2023 dans la liste des matériels moteurs préservés au musée du chemin de fer de Nîmes. contrairement à ce qui avait été annoncé lors de sa restauration.

Modélisme Les ont été reproduites à l'échelle HO par l'artisan Carpena & Goupille sous forme de kits (avec caisse moulée en résine) à monter. Fabriqués dans les années 70/80, ces kits sont rares et très recherchés des modélistes ferroviaires.

En 2019, c'est le fabricant Mistral Trains Models qui annonce la production d'un modèle de dans sa version non modernisée à l'échelle HO, sorti à la fin de l'année..

Notes et références Notes

Références

Voir aussi

Bibliographie . .

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Articles connexes Matériel moteur de la SNCF Crocodile (locomotive)

Liens externes .

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