Le Boeing B-29 est un bombardier lourd quadrimoteur à hélices et à long rayon d'action utilisé par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. Conçu par Boeing comme le et développé à partir de 1938, le B-29 est l'un des plus gros avions utilisés pendant ces conflits. Lors de son entrée en service, il est à la pointe de la technologie. En comptant les coûts de conception et de production, le projet B-29 est le programme d'armement américain le plus cher de la Seconde Guerre mondiale, dépassant le coût du projet Manhattan de plus d'un milliard de dollars. C'est le premier bombardier américain à recevoir une cabine pressurisée, ainsi qu'un système de tourelles contrôlées à distance ; il est équipé d'un train d'atterrissage tricycle.
Le nom « » suit le modèle que Boeing a lancé avec le prédécesseur du B-29, le B-17 (). Conçu comme un bombardier stratégique à haute altitude, le B-29 se montre tout aussi capable de réaliser des missions de bombardement incendiaire à basse altitude. L'un des derniers rôles du B-29 au cours de la Seconde Guerre mondiale est de réaliser les bombardements atomiques d'Hiroshima et de Nagasaki.
Le B-29 est techniquement très avancé en comparaison aux autres bombardiers utilisés au cours de la Seconde Guerre mondiale. De ce fait, il reste en service plusieurs années après la fin du conflit ; quelques appareils sont employés comme émetteurs de télévision volants pour la société Stratovision ; d'autres sont utilisés comme avions porteurs pour des aéronefs expérimentaux. Au début des années 1950, le B-29 est engagé dans la guerre de Corée mais se montre dépassé par l'arrivée de chasseurs à réaction. En plus des Forces armées des États-Unis, quelques appareils sont utilisés par la Royal Air Force et par la Royal Australian Air Force. L'Union soviétique construit une copie du , conçu par rétro-ingénierie, le Tupolev Tu-4. Le B-29 sert de base à une série d'avions construits par Boeing qui comprend des bombardiers, des ravitailleurs, des appareils de transport, de reconnaissance et d'entraînement, ainsi qu'au B-50 , qui consiste globalement en un B-29 remotorisé. Les B-29 sont retirés du service au début des années 1960. Au total, sont construits ; 22 d'entre eux sont préservés dont deux exemplaires, FIFI et Doc, en état de vol.
Un avion de transport développé à partir du B-29 est le C-97 , qui vole pour la première fois en 1944, suivi par sa version commerciale, le 377 , en 1947. Cette évolution du bombardier vers l'avion de ligne est similaire à celle qui a permis de passer du B-17 au . En 1948, est mise en service une version de ravitaillement du B-29, le KB-29 suivie par le KC-97 dérivé du C-97. Par la suite, des versions cargo conçues pour emporter des charges de très grand volume sont dérivées du ; ce sont le Pregnant Guppy, les Mini Guppy et les Super Guppy, dont un exemplaire continue d'être utilisé par la NASA.
Historique
En , inquiet du risque de guerre croissant en Europe, le célèbre aviateur Charles Lindbergh a convaincu le général d'armée américain Henry H. Arnold du besoin d'un bombardier lourd pour contrer ceux produits par l'Allemagne nazie, et en , l'USAAC a émis une demande et des spécifications précises pour développer un super-bombardier lourd, capable d'emporter 9071 Kg () de bombes contre des cibles à 4 292 km (2 667 mi), en volant à 640 Km/h (400 mph)..
Le , Boeing a présenté le Model 345, face à ceux de ses concurrents de Douglas (XB-31), Lockheed (XB-30), et Consolidated (Model 33). Boeing travaille depuis quelques années sur le sujet : plusieurs projets ont déjà été étudiés, voire présentés à l'état-major pour certains. Le constructeur part donc avec une nette longueur d'avance. Des quatre constructeurs, seuls Boeing (XB-29) et Consolidated (XB-32) ont développé des prototypes volants, et Boeing est sorti vainqueur du duo, même si son prototype a volé après le premier vol du XB-32.
Afin de pouvoir voler à haute altitude, le B-29 est équipé d'une cabine pressurisée, ses moteurs ont deux turbocompresseurs au lieu d'un et, à part les mitrailleuses de queue, toutes les autres tourelles de mitrailleuses d'autodéfense sont contrôlées à distance par 4 des d'équipage. Le B-29 a également des volets Fowler, qui augmentent la surface alaire de 20 % pour maintenir une vitesse de décrochage acceptable, et deux soutes à bombes séparées avec un système de largage alterné pour maintenir l'équilibre de l'appareil.
Deux prototypes XB-29 sont commandés le , puis un troisième quelques mois après, et de présérie en . En , l'armée américaine signe officiellement une commande de , portée à 500 après l'attaque de Pearl Harbor. Enfin, en , un millier d'exemplaires supplémentaires sont commandés, en même temps que l'organisation nécessaire à la production en série se met en place (nouvelles usines, sous-traitance). Tout ceci alors qu'aucun prototype n'a encore décollé.
Le premier prototype décolle le , suivi par un second trois mois plus tard et un troisième en . Les essais en vol révèlent très vite des problèmes de surchauffe des moteurs. Ils sont la cause de plusieurs incendies dont l'un cause la perte du second prototype, et affectent le B-29 tout au long de sa carrière. Les de présérie sont livrés pendant le second semestre 1943, permettant de former les équipages. En parallèle, le système de commande des tourelles initialement fourni par Sperry est intégralement remplacé par un autre plus performant fourni par General Electric. Ceci oblige à revoir le système électrique et ajoute un nouveau retard au programme. Enfin, les hélices tripales sont remplacées par des quadripales.
Le premier B-29 de série sort des chaînes d'assemblage en . L'avion est construit dans quatre usines différentes, afin d'accélérer la production : usine Boeing de Wichita (Kansas) : ; usine Boeing de Renton (État de Washington) : ; usine Bell Aircraft de Marietta (Géorgie) : ; usine Glenn L. Martin d'Omaha (Nebraska) : , dont les bombardiers destinés aux attaques nucléaires.
thumb|left|Chaîne d'assemblage de B-29 à l'usine Boeing de Wichita. Plusieurs améliorations sont introduites au fur et à mesure, comme l'augmentation de la capacité en carburant, le renforcement de l'armement d'autodéfense, des modifications des moteurs et de l'équipement électronique.
La fin de la Seconde Guerre mondiale entraîne l'annulation de la fabrication des encore en commande, seuls les derniers exemplaires en cours d'assemblage sont maintenus. Le dernier B-29 est livré en . Un grand nombre des appareils en service sont stockés, les unités opérationnelles étant réduites à huit de bombardement et une de reconnaissance. À la fin des années 1940, remplacés dans leur rôle de bombardier par les B-50, la plupart des B-29 sont reconvertis en avions ravitailleurs.
Au , on compte dans le récent , , et , cette remontée s'expliquant par la guerre de Corée Michael Joseph Cohen, Fighting World War Three from the Middle East, Frank Cass Publishers, .
En 1950, sont loués à la Royal Air Force sous la désignation de Boeing Washington qui les met en œuvre dans son Bomber Command. Ils sont rendus en 1955, sauf deux d'entre eux envoyés à l'armée de l'air australienne.
Pour construire le bombardier qui allait traverser l'océan Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, les ingénieurs ont dû repousser les limites de la technologie aéronautique. Dans le cas du B-29 Superfortress, cela impliquait des compromis extrêmement dangereux pour gagner du poids.
Le B-29 était propulsé par quatre imposants moteurs radiaux Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Chaque moteur à 18 cylindres développait 2 200 chevaux, mais était aussi incroyablement lourd. Afin de maintenir un poids total gérable et d'optimiser sa capacité d'emport de bombes, les ingénieurs ont fabriqué les carters moteurs et les boîtiers d'accessoires en alliages de magnésium. Le magnésium est un matériau exceptionnellement léger et résistant, ce qui en fait le matériau idéal pour les ingénieurs aérospatiaux. Cependant, il présente un défaut redoutable : une fois enflammé, il brûle avec une violence extrême à des températures dépassant 2 760 °C (5 000 °F).
Le problème fondamental résidait dans le système de refroidissement du moteur. Pour réduire la traînée aérodynamique, le B-29 était équipé de capots moteurs très étroits. Cette restriction du flux d'air engendrait des difficultés de refroidissement pour la rangée arrière de cylindres, notamment lors des longues et lourdes montées nécessaires pour atteindre l'altitude de croisière depuis les bases des Mariannes. Cette surchauffe chronique provoquait fréquemment la déformation ou l'affaissement des soupapes d'échappement, rejetant des gaz d'échappement brûlants directement dans le compartiment moteur, hyperpressurisé et riche en huile.
Une fois qu'un incendie moteur classique se déclarait, les composants en magnésium transformaient une situation d'urgence gérable en vol en une véritable catastrophe. Les extincteurs de bord standard fonctionnaient au dioxyde de carbone, totalement inefficace contre la combustion du magnésium. En effet, un feu de magnésium brûle avec une telle intensité qu'il peut consommer tout l'oxygène contenu dans le dioxyde de carbone ou l'eau, utilisant l'« extincteur » comme combustible.
Une fois le carter en magnésium enflammé, le moteur en feu agissait comme un gigantesque chalumeau fixé directement à l'aile. En situation de combat, cela compromettait gravement la fiabilité du bombardier et semait la terreur parmi les équipages. Un moteur à magnésium enflammé pouvait faire fondre complètement le longeron principal en duralumin de l'aile en seulement 60 à 90 secondes. Si le pilote ne parvenait pas à éteindre l'incendie en coupant l'alimentation en carburant et en effectuant un piqué à grande vitesse avec l'imposant bombardier, l'aile subirait une rupture structurelle catastrophique et se détacherait.
Au début du déploiement du bombardier dans le Pacifique, ces incendies de moteurs à magnésium ont coûté la vie à plus de B-29 que les chasseurs japonais ou l'artillerie antiaérienne. Il a fallu des mois de modifications rigoureuses sur le terrain – notamment l'ajout de déflecteurs de refroidissement plus performants, la refonte des volets de capot et la modernisation des soupapes – avant que les moteurs R-3350 n'atteignent la fiabilité requise pour mener à bien leurs missions en toute sécurité.
Engagements thumb|left|B-29 bombardant le Japon Pendant la Seconde Guerre mondiale, les B-29 sont engagés uniquement sur le théâtre d'opération d'Asie-Pacifique, car ils sont alors les seuls bombardiers à pouvoir atteindre le Japon, et le théâtre européen ne nécessite pas un tel rayon d'action. Les premières unités ne sont cependant pas opérationnelles avant avril 1944, en raison du délai nécessaire pour former les équipages et corriger des problèmes de jeunesse sur l'avion, il s'agit de , des formations spécifiques pour les B-29 puis en 1945 pour les Consolidated B-32 .
Les B-29 sont d'abord déployés à l'est de l'Inde britannique et à l'ouest de la république de Chine, dans le cadre de l' (juin 1944 - janvier 1945) qui prévoit des bombardements à longue distance de l'empire du Japon. Cependant, le coût logistique de ces opérations est très élevé, leur résultat peu satisfaisant, et les pertes nombreuses notamment à cause des problèmes de surchauffe des moteurs. Environ sont perdus lors de ces missions.
La reprise des îles Mariannes permet de redéployer les B-29 dans de meilleures conditions, c’est-à-dire plus près du Japon et dans un endroit facilement ravitaillable par bateau. Les raids sur le Japon commencent en novembre 1944 mais ne sont dans un premier temps pas plus concluants que lors de l'opération Matterhorn, en particulier, les problèmes de moteurs obligent à chaque fois près d'un quart des B-29 à rebrousser chemin avant d'avoir atteint l'objectif. Diverses mesures sont alors prises pour améliorer la disponibilité des avions et les alléger.