Le Consolidated B-24 Liberator est un bombardier lourd américain, conçu par Consolidated Aircraft de San Diego (Californie). Il est connu dans la société comme le Model 32, et un petit nombre des premiers modèles sont vendus sous le nom LB-30, pour « Land Bomber ». Le B-24 est utilisé dans la Seconde Guerre mondiale par les forces aériennes et navales alliées, et par plusieurs branches des forces armées américaines pendant la guerre, établissant un bilan de guerre particulier avec ses opérations en Europe de l'Ouest, dans le Pacifique, en Méditerranée, et sur le théâtre des opérations de Chine-Birmanie-Inde.
Souvent comparé au Boeing B-17 plus connu, le B-24 est de conception plus moderne, avec une plus grande vitesse de pointe, un plus long rayon d'action, et une plus grande charge de bombes. Toutefois, il est également plus difficile à faire voler, avec des commandes lourdes et des caractéristiques de vol en formation insuffisantes. L'opinion populaire parmi les équipages et le personnel général tend à favoriser les qualités de robustesse du B-17 au-dessus de toutes les autres considérations sur le théâtre européen.. Le placement des réservoirs de carburant du B-24 partout dans la partie inférieure du fuselage et sa construction légère, conçus pour augmenter le rayon d'action et optimiser la production à la chaîne, rendent l'avion vulnérable aux dégâts au combat.. Le B-24 a mauvaise réputation chez les équipages américains pour sa tendance à prendre feu. Par ailleurs, son « aile Davis », montée en haut du fuselage, implique qu'il est dangereux d'amerrir ou de se poser sur le ventre car le fuselage a tendance à se briser.. Cependant, le B-24 fournit un excellent service dans de nombreux rôles grâce à sa grande capacité d'emport et son long rayon d'action.
La pire mission du B-24 est celle de l'attaque à basse altitude des champs pétrolifères de Ploiești en Roumanie, le . Cette mission se révèle un désastre, en raison d’un taux de perte très important pour l’USAAF, car, d'une part, elle a été mal organisée, ce qui a engendré de nombreuses erreurs lors de l’attaque et, d'autre part, l'ennemi, sous-estimé, était paré à toute attaque. Néanmoins, l’état opérationnel des défenses était à ce moment minimisé pour des raisons diverses de maintenance et de formation des opérateurs au sol, et les B-24 ont généré malgré tout d’importants dommages aux installations, ce qui a nettement majoré les problèmes d’approvisionnement en pétrole de l’Allemagne, déjà très fragilisée. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le B-24 est le bombardier lourd allié le plus produit de l'histoire. Avec plus de ., dont la moitié par Ford Motor Company, il reste encore l'avion militaire américain le plus produit.
Développement thumb|Le XB-24 en vol. Le Liberator est issu d'une demande de l'United States Army Air Corps (USAAC) en 1938 pour que Consolidated produise le B-17 sous licence. Après que les cadres de la société, dont le président Reuben Fleet, ont visité l'usine Boeing à Seattle, Consolidated décide plutôt de proposer une conception plus moderne..
Caractéristiques Le nouveau Model 32 associe l'aile Davis, un profil d'aile à haut rendement aérodynamique créée par des moyens peu orthodoxes par un inventeur solitaire nommé David Davis., la double dérive de l'hydravion à coque Model 31, et le tout assemblé sur un nouveau fuselage. Ce nouveau fuselage est volontairement construit autour des deux soutes à bombes, chacune ayant la taille et la capacité de celle du B-17.
En , l'USAAC, sous la spécification C-212, demande officiellement à Consolidated. de proposer une étude pour un bombardier avec un long rayon d'action, une grande vitesse, et un plus haut plafond que le B-17. La spécification est écrite de façon que le Model 32 soit choisi d'office. Le programme est vérifié par un groupe de coordination nommé « Projet A », une exigence de l'Air Corps pour un bombardier intercontinental conçu au milieu des années 1930. Bien que le B-24 ne répond pas aux exigences du Projet A, c'est une étape dans cette direction. Le Projet A conduit au développement du Boeing B-29 et des B-32 et B-36 de Consolidated..
Contrat Le contrat pour un prototype est accordé en , à la condition qu'un exemplaire soit prêt avant la fin de l'année. Le projet est simple dans l'idée mais malgré tout en avance sur son temps. Comparé au B-17, le Model 32 a un fuselage plus court et 25 % de surface alaire en moins, mais son envergure est plus grande de , sa capacité d'emport est considérablement supérieure, et il a une double dérive distinctive. Alors que le B-17 utilise des moteurs à neuf cylindres Wright R-1820 Cyclone, le projet de Consolidated est équipé de moteurs de en double étoile Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de (). La masse maximale au décollage de est l'une des plus élevées de l'époque. Consolidated incorpore des équipements novateurs : le nouveau projet serait le premier bombardier américain avec un train d'atterrissage tricycle, il a des ailes longues et fines avec le grand allongement « Davis » (également utilisées pour l'hydravion à coque commercial bimoteur, le Model 31). permettant de fournir un rendement maximal. Les essais en soufflerie et les programmes expérimentaux utilisant un Model 31 fournissent d'importantes données sur les caractéristiques de vol du profil aérodynamique Davis..
Les premières commandes — avant le premier vol du XB-24 — incluent pour l'USAAC, 120 pour l'armée de l'air française et 164 pour la Royal Air Force (RAF). Le nom « Liberator » lui est initialement attribué par la RAF, et par la suite adopté par l'USAAF comme nom officiel pour le modèle.. Quand la France capitule en 1940, les avions qu'elle a commandés sont transférés à la RAF.
La production en masse est poussée à son maximum en 1943, avec l'aide de Ford Motor Company via ses nouvelles installations à Willow Run, où le pic de production atteint un B-24 par heure et 650 par mois en 1944.. D'autres usines ont rapidement suivi.
Prototypes Consolidated achève le prototype, alors connu comme XB-24, et ce dernier est prêt pour son premier vol deux jours avant la fin de l'année 1939. Après les essais initiaux, le XB-24 est jugé faible dans plusieurs domaines. Une défaillance majeure du prototype est à l'origine de son échec à atteindre la vitesse maximale stipulée dans le contrat. Tel qu'il est construit, la vitesse maximale du XB-24 est seulement de au lieu de . En conséquence, les Pratt & Whitney R-1830-33 à compresseur mécanique sont remplacés par les R-1830 turbocompressés. De plus, l'empennage est élargi de , et les tubes de Pitot sont déplacés des ailes au fuselage. Le XB-24 est ensuite redésigné XB-24B — ces changements devenant standards sur tous les B-24 construits à partir du modèle B-24C.
thumb|YB-24. L'USAAC commande au départ sept YB-24 sous le contrat CAC #12464 en , mais comme le prototype, ces appareils sont construits à la main et ne sont pas considérés comme aptes au combat. Les six premiers YB-24 sont mis en vente pour un achat direct sous le contrat CAC #F-677 le ; ils sont redésignés LB-30. Le septième appareil est utilisé par Consolidated et l'USAAC pour tester les équipements de protection ainsi que les réservoirs auto-obturants. Initialement, ces avions doivent recevoir les numéros de séries 39-681 à 39-687. En raison des retards avec les achats, les numéros de séries sont alors changés en 40-696 à 40-702. Quand la RAF achète les six premiers YB-24, les numéros de séries sont réattribués à des B-24D.
La RAF, comme l'USAAC, trouve les LB-30 inadaptés au combat et ils sont affectés au Ferry Service transatlantique entre le Canada et Prestwick (Écosse). Les appareils sont tous modifiés à Montréal pour une utilisation hors des combats. Les changements incluent le retrait de tous les armements, l'installation de sièges passagers et une révision des systèmes de chauffage et d'alimentation en oxygène en cabine.
Descriptif technique vignette|Un B-24E-1-DT Liberator de l'armée de l'air américaine (numéro de série 41-28411). Le grand fuselage à côtés plats du B-24 (qui lui a valu le surnom de « Flying Boxcar »). est construit autour d'une soute à bombes centrale à deux compartiments qui peuvent chacun emporter plus de d'équipement militaire. La soute à bombes est divisée en compartiments avant et arrière et dispose d'une passerelle centrale large de seulement ., qui sert également de poutre de fuselage. Cette passerelle extrêmement étroite est à l'origine de nombreuses réclamations. L'avion est parfois dénigré comme « The Flying Coffin » (le cercueil volant) car l'entrée et la sortie du bombardier se trouvent à l'arrière et il est presque impossible pour l'équipage de vol et le mitrailleur de nez de passer du cockpit à l'arrière lorsqu'ils portent des parachutes. Un ensemble inhabituel de portes de soute à bombes « à rouleaux », dont le fonctionnement ressemble beaucoup à celui d'un couvercle roulant, se rétractent dans le fuselage, créant une traînée aérodynamique minimale qui permet de conserver une vitesse élevée au-dessus de la zone ciblée..
Comme le B-17, le B-24 possède un ensemble de mitrailleuses Browning M2 de calibre dans la queue, sur le ventre, le toit, les côtés et le nez pour le défendre contre les chasseurs ennemis. Cependant, à la différence du B-17, la tourelle-boule peut être rétractée dans le fuselage quand elle n'est pas utilisée, grâce au petit espace libre entre le sol et le fuselage. La tourelle-boule Sperry fait sa première apparition sur des B-24D début 1943, mais les premiers modèles D furent équipés de (une mitrailleuse calibre 50 sur un affût traversant le plancher), puis la tourelle ventrale Bendix contrôlée à distante sera également utilisée (sans succès) comme sur les premiers exemplaires du B-17E, et sur quelques-uns des premiers bombardiers moyens B-25 Mitchell. L'utilisation générale des tourelles-boules par les États-Unis continue jusqu'en , quand les gains de performance l'emportent sur le besoin d'une défense ventrale. Dans l'ensemble, les tourelles ventrales (bien peu aérodynamiques) sont rendues superflues dans les zones où il n'y a pas de chasseurs ennemis.
Histoire opérationnelle Déploiement initial thumb|Le Stevonovitch II (serial AAF 44-49710) du 464th Bomb Group, touché par un tir de flak alors qu'il sert d'appui aérien pour les troupes au sol, le aux environs de Lugo en Italie. Le colonel James Gibson, officier de commandement du 779th Bomb Squadron et neuf autres militaires sont tués ; un mitrailleur latéral s'est éjecté et a survécu.
Les Liberator GR I britanniques sont les premiers B-24 utilisés en opérations. La toute première utilisation de Liberator par les Britanniques est celle des anciens YB-24 de l'USAAF (désignés LB-30B) qui, n'étant pas propices au combat, sont utilisés comme transports à grande portée par l'Atlantic Return Ferry Service, envoyant des pilotes convoyeurs civils qui livrent des avions comme le Lockheed Hudson, à travers l'Atlantique vers le Canada. Le rôle le plus important pour le premier groupe de Liberator GR I, est la patrouille anti-sous-marine avec le Coastal Command de la RAF pendant la bataille de l'Atlantique..