Les épaves de la rade de Saint-Pierre désignent un ensemble de onze navires coulés dans la rade de Saint-Pierre, en Martinique, lors de l'éruption de la montagne Pelée le . Tous les bâtiments sombrèrent à la suite de la catastrophe, à l’exception du Dahlia, coulé après 1959. Ces épaves constituent aujourd’hui un important patrimoine historique et archéologique sous-marin lié à la destruction de la ville de Saint-Pierre.
Contexte Au tournant du , Saint-Pierre (Martinique) est la ville la plus importante de la Martinique et l'une des plus prospères des Caraïbes. Surnommée le « Paris des Antilles », elle compte environ 30 000 habitants et concentre l'essentiel de la vie économique, culturelle et intellectuelle de l'île. Son architecture élégante, ses théâtres, ses cafés et ses rues animées en font une métropole coloniale rayonnante. Sa rade, naturellement protégée par les reliefs volcaniques, est l'une des plus fréquentées de la région : des dizaines de navires de commerce y mouillent en permanence, chargeant et déchargeant rhum, sucre, cacao et produits manufacturés à destination de l'Europe et des Amériques. Ce trafic intense explique la présence, le matin du 8 mai 1902, d'environs 394 bateaux de toutes nationalités dans la baie, dont certains attendaient leur tour pour accoster depuis plusieurs jours.
Éruption de la montagne Pelée et destruction de la flotte
Au printemps 1902, la montagne Pelée, volcan dominant Saint-Pierre depuis le nord, montre des signes croissants d'activité : grondements souterrains, pluies de cendres, exhalaisons de gaz sulfureux. Malgré ces alertes, les autorités locales maintiennent la population sur place, notamment en raison des élections législatives imminentes. Le à , une gigantesque nuée ardente — mélange de gaz brûlants, de cendres incandescentes et de fragments rocheux — dévale les flancs du volcan à une vitesse estimée entre 150 et 600 km/h, à une température pouvant dépasser 400 °C. En moins de deux minutes, elle engloutit la totalité de la ville et atteint la rade. Les navires au mouillage sont frappés simultanément : les superstructures en bois s'embrasent instantanément, les coques chauffées à blanc prennent feu ou sont renversées par le souffle et le raz-de-marée qui accompagnent la déflagration. La majorité des bâtiments coule en quelques minutes, emportant avec eux leurs équipages et leurs cargaisons intactes. C'est cette brutalité soudaine qui explique l'état remarquable de conservation de certaines épaves : ensevelies rapidement dans la vase froide de la rade, elles ont été préservées du pillage et de l'oxydation pendant plusieurs décennies, jusqu'aux premières explorations sous-marines des années 1970.
La disparition des archives de l'administration portuaire n'a pas permis de dresser une liste exhaustive des naufrages occasionnés par la catastrophe. Un bilan publié en 1904 a été établi sur la base de statistiques et de témoignages. Il a été établi par l'Établissement national des invalides de la marine. Il évalue au minimum les pertes françaises à et embarcations, principalement des caboteurs et bateaux de pêche, 500 hommes d'équipage et 33 passagers. Les pertes étrangères sont à minima de 3 vapeurs long-courriers anglais avec 99 hommes d'équipage, 2 voiliers américains avec 20 hommes d'équipage, 3 voiliers longs-courriers italiens avec 28 hommes d'équipage et un passager..Notice de l'épave au musée Musée Frank-A.-Perret de Saint-Pierre.. Comme la ville, les navires furent détruits en un instant, la majorité a pris feu et a été détruite corps et biens.....
Les pêcheurs connaissaient l'emplacement de certaines épaves. Elles bloquaient parfois leurs filets et se trouvaient dans des zones riches en poissons. Avec l'avènement de la plongée sous-marine dans les années 1970, les chasseurs d'épaves se lancent à la recherche des bateaux coulés. et . sont connus pour être les principaux inventeurs de la plupart de ces épaves. Les découvertes ont commencé en février 1974.. Les épaves ont toutes été déclarées en à la DRAC par Michel Météry et Jean Bally.
Ces épaves sont aujourd'hui des sites de plongée très attractifs et tous les clubs de plongée locaux organisent de nombreuses sorties sur ces sites. Le Roraima, par sa taille et sa qualité de conservation, est la plus emblématique de ces épaves. Le Tamaya est le plus mystérieux car il est trop profond pour la plongée à l'air.. Le Grappler avec son « trésor » est toujours recherché.
Plus d'un siècle après leur naufrage, les épaves de la rade de Saint-Pierre ont acquis une seconde vie, radicalement différente de leur fonction première. Colonisées progressivement par les organismes marins, elles constituent aujourd'hui de véritables récifs artificiels., parmi les plus riches et les plus diversifiés de la Martinique.
Pour préserver ces atouts culturels et patrimoniaux de la Martinique, la ville de Saint-Pierre et l'État français ont pris la décision en 2012 de protéger les épaves restées dans la rade de Saint-Pierre..
Les épaves sont non seulement des sites archéologiques d'importance, mais aussi des lieux de mémoire des événements tragiques de l'éruption de 1902.
Recherche archéologique vignette|La ville de Saint-Pierre avant la catastrophe — Dessin de Boudier. La rade de Saint-Pierre est aujourd'hui reconnue pour sa valeur archéologique importante.. De par son statut historique de capitale de la Martinique et du grand nombre de bateaux qu'elle a accueilli en permanence, la rade conserve sous ses eaux de précieuses traces du passé.
L'Université des Antilles a organisé plusieurs campagnes de fouilles en collaboration avec le Groupe de Recherche en Archéologie Navale (GRAN)., le Laboratoire d'Archéologie Médiévale et Moderne en Méditerranée (LA3M).. Le Département des recherches sous-marines et archéologiques sous-marines (DRASSM). du ministère de la Culture a également mené des recherches pour réaliser des prospections, des inventaires et des études géophysiques du site.
Au cours de ses différentes campagnes, le GRAN. a établi une liste détaillée des fragments. et épaves. de la baie de Saint-Pierre ainsi que dans toute la Martinique. Le Tamaya, Le Biscaye, le Roraima et le Diamant ont été identifiés définitivement. Les autres épaves ont une identification incertaine. En 2023, le projet ecoRoute.., co-financé par l'Union européenne est lancé en Martinique. Dans le nord martiniquais, sous l'égide de l'Association Archéologie Petites Antilles (AAPA)., l'objectif est de valoriser les épaves de Saint-Pierre et de créer un produit touristique autour de ces dernières.
Épaves identifiées Amélie, dans l'anse Turin L'Amélie est un voilier trois-mâts nantais en acier de s de long sister ship du Belem. Construit en 1890 dans le chantier naval Sevestre. de Chantenay. à la suite de la commande de l'Armateur Simon et Duteil de Nantes. Longueur par de largeur et x.. Parti de Marseille, il arrive fin à St-Pierre. Il avait une voie d’eau dans sa coque alors qu'il était au mouillage dans la rade de Saint-Pierre. L'équipage a lutté contre l'avarie pendant deux jours, avant que le bateau ne soit remorqué jusqu'à l'anse Turin par la vedette le Diamant pour y être réparé. Il a finalement coulé. Lors de ses recherches, le GRAN a découvert divers fragments, dont les restes d'un voilier en fer, fortement endommagé par la mer, près de la plage des Raisiniers...
L'épave repose à s de profondeur. Elle est accessible en snorkeling..
Biscaye (ex-Gabrielle) vignette|Le Biscaye en 2023.|gauche Trois mâts, gréement goélette, construit en bois avec une coque doublée de plaques de cuivre. Il a été construit à Bilbao en 1878 par le chantier Mendiguren. Il mesurait s de long sur s de large. Précédemment nommé J.A.U. puis Guruchaga hijos..
Armé par la maison Vidart et Legasse de Bayonne à partir de 1895. Ce voilier assurait, sous le commandement du capitaine Jules Trévty. avec huit hommes d'équipage, la liaison entre le golfe de Gascogne, la Martinique et Saint-Pierre-et-Miquelon pour le transport de morue et du sucre. Parti de Bordeaux le , il atteint Saint-Pierre-et-Miquelon avant d'arriver à Saint-Pierre (Martinique) le , avec une cargaison de de morue. Le il coule alors qu'il est au mouillage dans la baie de Saint-Pierre, à moins de s du rivage, face à la place Bertin. Localisation . Les fouilles archéologiques de l'épave ont révélé la présence de fûts de morue. vignette|Rochefort-sur-Mer, Archives de la Marine - Registre d’immatriculation 2, page le Biscaye. De par sa construction, il a probablement pris feu rapidement, à moins que le raz-de-marée suivant la nuée ardente ne l'ait fait chavirer et couler.
L'épave a fait l'objet des recherches dédiées du GRAN en 1994.. Lors de leur plongée sous-marine, le rapport suivant a été réalisé. :
Clémentina L'épave d'un voilier a une coque d'environ s de long. C’était un caboteur construit localement.. Cette épave a été victime de plusieurs pillages ou tentatives de pillages, ce qui a conduit la Direction des Antiquités à déposer plusieurs plaintes auprès de la gendarmerie. Certains objets ont été sauvés grâce à ces interventions. Non répertorié sur les documents du Service Hydrographique, l'épave est néanmoins bien connue des plongeurs locaux.
Caractéristiques de l'épave : Coque : En bois, doublée de cuivre sans cage d'hélice. Trace de chocs à l'avant. Position : La coque repose sur la quille, sur un talus recouvert de boue. L'arrière du bateau repose à s de profondeur (s sur la vase au pied du gouvernail) et l'avant est à s, donnant à l'axe du bateau un angle de 30° par rapport à l'horizontale (pente de 56 %). Cet axe est orienté à 116°. Dimensions : Longueur totale de la coque sans le safran : s. Largeur conservée : s.
Détails du safran : en métal, toujours en place et bien visible, il dépasse de du vase. Sa largeur et de au sommet, au niveau du vase son épaisseur de . La charnière supérieure de fixation du safran est toujours mobile sur son axe et porte toujours ses rivets de fixation d'un diamètre de . Les parties en bois ont disparu, ne laissant que les charpentes métalliques. La partie conservée du gouvernail, étambot () et contre-poteau (), ne présente aucune trace de cage d'hélice, indiquant qu'il s'agissait d'un voilier.
La forme est conservée par les plaques de cuivre du doublage, formant un moule creux de la coque. Sur les deux niveaux avant, le bois reste visible. L’échantillonnage des cadres de bordure 6 à d'épaisseur, membrane , doublure d'épaisseur environ. Les plaques de doublage avant sont tordues, probablement à la suite d'un choc. La taille modeste du navire suggère une barge ou un caboteur.
Essences de bois : Les analyses ont révélé l'utilisation de trois essences de bois différentes : épicéa pour le revêtement, pin pour les charpentes, bouleau pour le bordé. Il n’a cependant pas été possible de déterminer l’essence exacte ni l’origine du bois, qui pourrait provenir d’Europe ou d’Amérique.
Une lanterne portuaire dégagée par une enquête clandestine a été sauvée et placée en réserve à la Direction des Antiquités.
L'épave du Clementina reste un sujet d'intérêt archéologique important, fournissant des informations précieuses sur la construction navale locale et les pratiques maritimes de l'époque. L'identification reste à déterminer formellement.
L'épave repose à s de profondeur, localisation .
Dahlia / YMS 82 gauche|vignette|Le Dahlia en 2023. Le Dahlia / Y.M.S. 82, un dragueur de mines de classe BYMS, a été mis en construction le au Stadium Yacht Basin de Cleveland et lancé le . Transféré à la marine française le ., il a été renommé Dahlia. et a reçu le matricule D325 puis M645. Conformément à la tradition, le Dahlia porte un nom de fleurs comme tous les Y.M.S. Le , la marine française a définitivement acquis le Dahlia auprès de l’U.S. Navy, et le navire a continué sa carrière en tant que dragueur de mines..