La gare de Paris-Austerlitz, dite aussi gare d'Austerlitz, anciennement appelée gare d'Orléans, est l'une des six grandes gares terminus de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) à Paris. Elle est située sur le bord de la Seine (rive gauche), dans le quartier de la Salpêtrière du . Elle se trouve près du quai d'Austerlitz et du pont d'Austerlitz dont le nom rappelle la victoire napoléonienne de 1805 aussi appelée la « bataille des Trois Empereurs » (Napoléon contre François , empereur d'Autriche et du Saint-Empire romain germanique, et d'Alexandre , tsar de Russie). Cette bataille a eu lieu près d'une village nommée en allemand « Austerlitz », aujourd'hui Slavkov u Brna en République tchèque.
Depuis la mise en service de la LGV Atlantique (au départ de la gare Montparnasse), cette gare a perdu la plus grande partie de son trafic grandes lignes avec la Touraine et le grand Sud-Ouest français. Celui-ci n'est plus que d'environ de voyageurs par an, soit la moitié de celui de la gare Montparnasse. Elle conserve un rôle majeur pour la desserte, au départ de Paris, du sud de l’Île-de-France, de l’Orléanais, du Berry et de l’ouest du Massif central ; c'est également la gare qui accueille tous les Intercités de nuit ayant la capitale pour provenance ou destination.
Cependant, la profonde rénovation de la gare, entamée en 2011, et prévue jusqu'en 2025, devrait changer la donne dans les années à venir et lui assurer un surcroît de trafic. La SNCF annonce de voyageurs et en 2020, et un doublement du nombre de voyageurs pour 2030.. En effet, elle dispose d'une importante capacité d'agrandissement par rapport aux autres gares parisiennes, qui pourrait être développée lors de la prochaine décennie et notamment en vue de l'arrivée éventuelle d'une partie du trafic TGV, émanant entre autres du projet de LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (LGV POCL) ..
C'est aussi une gare souterraine de la ligne C du RER.
Situation ferroviaire La gare est l'origine de la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean.
Elle comprend : une gare de surface disposant de , celles numérotées de 1 à 13 étant sous une dalle de béton et celles de 14 à 21 sous une verrière, toutes affectées au trafic de grandes lignes (axe Paris – Toulouse via Limoges) et au service de la grande banlieue ; elle est partiellement inscrite au titre des monuments historiques ; une gare souterraine disposant de quatre voies de passage (pour deux quais centraux) affectées au service de la ligne C du RER.
Dans l'avant-gare, qui s'étire sur plusieurs kilomètres entre Paris-Austerlitz et Ivry-sur-Seine, se trouvent divers sites, dont des faisceaux de formation des trains et de remisage de rames de voitures voyageurs. Cette zone, déjà partiellement amputée pour l'implantation de la bibliothèque François-Mitterrand, est concernée par une vaste opération d'aménagement urbanistique, la ZAC Paris Rive Gauche..
Histoire La gare de 1840 vignette|gauche|Gare d'Orléans avec l'entrée sur le boulevard de l'Hôpital en 1843. La gare d'Austerlitz est la gare tête de ligne à Paris du réseau de la compagnie Paris-Orléans (PO) et porte, à l'origine, le nom de gare d'Orléans.
Un premier embarcadère est construit légèrement en retrait de l'emplacement actuel de la gare, le long de la rue Neuve-de-la-Gare, face à la prison de la Garde nationale, appelée hôtel des Haricots.. Cet embarcadère, dû à l'architecte Félix-Emmanuel Callet, grand prix de Rome, est mis en service le , à l'occasion de l'ouverture de la ligne Paris – Juvisy, prolongée jusqu'à Orléans en . Une partie de la rue Poliveau a été amputée par cette construction, et une autre partie, située près de la Seine, a pris le nom de rue Jouffroy.
Un premier agrandissement a lieu en 1846.
La gare de 1867 vignette|Gare d'Austerlitz et la verrière de la grande halle en 1883. La gare est reconstruite, de 1862 à 1867, par Pierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la compagnie Paris-Orléans. Cet agrandissement entraîne la suppression de la prison de la Garde nationale située entre le quai d'Austerlitz et la rue de la Gare, qui longeait la cour des départs. Cette rue et les rues Jouffroy, Papin et Watt (ancienne) perpendiculaires au quai disparaissent également dans cet élargissement.
La gare comporte une grande halle métallique d'une portée de et de de long (la seconde plus grande de France après Bordeaux), conçue par Ferdinand Mathieu et réalisée par les ateliers de construction de Schneider et au Creusot et à Chalon-sur-Saône. Ce vaste espace est d'ailleurs utilisé comme atelier de fabrication de ballons à gaz, pendant le siège de Paris en 1870. Il construit également le pavillon des départs au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet, le pavillon des arrivées au sud, ainsi que l'immeuble de l'administration du chemin de fer d'Orléans à l'extrémité ouest de la halle, sur la place Valhubert, à la façade style Belle Époque.
Ce bâtiment administratif est réalisé en prolongement de la halle métallique, dont le fronton est donc invisible depuis la place Valhubert. Cette disposition, ainsi que le choix d'entrées latérales, est inhabituelle pour une gare terminus ; la gare de Lyon, construite en 1855 et démolie en 1900, recourt alors à un arrangement similaire..
Les évolutions du vignette|gauche|Le fond de la gare, avec en bas les voies menant à la gare d'Orsay (actuel RER C) et en haut la station de la ligne 5 du métro.
En 1900, la compagnie du Paris-Orléans prolonge sa ligne vers le centre de la capitale et la gare d'Orsay devient la nouvelle tête de ligne, mise en service le à l'occasion de l'Exposition universelle. La conception en revient à l'architecte Victor Laloux, et les travaux sont réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud. En 1906, la grande halle d'Austerlitz est littéralement transpercée dans sa largeur par le passage de la ligne de métro dans le prolongement d'un viaduc traversant la Seine. Une station surélevée est implantée dans la halle au-dessus des voies.
En 1910, lors de la grande crue de la Seine, la gare est inondée et le trafic totalement interrompu du au . Pendant cette période, le départ et l'arrivée des trains sont reportés à Juvisy.
Le , durant la Première Guerre mondiale, la gare d'Austerlitz est touchée lors d'un raid effectué par des avions allemandsExcelsior du 8 janvier 1919 : Carte et liste officielles des bombes d'avions et de zeppelins lancées sur Paris et la banlieue et numérotées suivant leur ordre et leur date de chute..
Depuis 1926, date de l'électrification Paris – Vierzon en continu, plus aucun engin à vapeur n'entre à Austerlitz. C'est la première gare parisienne à ne plus recevoir de train à vapeur.
En 1939, la gare d'Orsay, devenue trop exiguë pour les trains nationaux, voit sa fonction limitée au trafic de la banlieue Sud. La gare d'Austerlitz redevient alors gare terminus des trains de grandes lignes. Son accès à la rive gauche est facilité par l'extension de la ligne 10 du métro depuis Jussieu, qui ouvre le .
Le , 3700 juifs arrêtés lors de la rafle du billet vert sont ensuite convoyés vers la gare, puis internés au camp de Pithiviers et à celui de Beaune-la Rolande.. 7800 juifs y passeront également l'année suivante après la rafle du Vélodrome d'Hiver.
vignette|gauche|La gare souterraine du RER C.
À la fin des années 1960, la SNCF engage la construction d'une gare souterraine pour accueillir le trafic de banlieue. Il s'agit de la première du genre en Île-de-France. La nouvelle gare comprend quatre voies et deux quais, situés directement sous les voies de surface dans deux cadres en béton. Les travaux se déroulent à ciel ouvert dans l'enceinte-même de la gare, une partie des voies étant provisoirement retirée puis réinstallée sur la nouvelle dalle de couverture.
vignette|Voies à l'extrémité de la gare. La gare souterraine ouvre en 1969. Elle est particulièrement remarquée pour sa décoration moderne et le soin apporté aux espaces voyageurs. La nouvelle configuration entraîne la reconstruction des voies vers la gare d'Orsay : alors qu'elles coupaient historiquement le quai transversal, créant une coupure peu souhaitable entre les deux côtés de la gare, elles s'enfoncent dorénavant pour rejoindre la gare souterraine. En 1980, la gare souterraine accueille le RER C nouvellement créé.
La gare d'Austerlitz, dont les têtes de quais se sont éloignés de en raison des grandes transformations depuis 1975, reste longtemps la principale tête des lignes des liaisons vers le Sud-Ouest de la France, mais la mise en service en 1990 de la LGV Atlantique, desservant la gare Montparnasse, affaiblit considérablement son activité grandes lignes.
Cette gare-monument fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le .. Cela concerne les façades et toitures du bâtiment de départ avec la marquise, l'aile en retour à l'ouest, la grande halle sous la verrière et les deux pignons des sorties côté arrivée et côté départ du métro.
Depuis le vignette|redresse=1.4|Place Valhubert et bâtiment administratif de la gare d'Austerlitz, en 2013. La principale critique à l'égard de cette gare. est qu'elle devrait avoir une liaison directe en métro ou par trottoir roulant souterrain (coût d'euros) avec la gare de Lyon, située sur la rive droite de la Seine. En effet, les liaisons entre ces deux gares peu distantes et en vis-à-vis de chaque côté de la Seine, si elles se font agréablement à pied, ne sont pas aisées avec des bagages. Une liaison SK a été envisagée au début des années 1990 entre les deux garesNavette du troisième type, article du 21 mai 1992 sur « lexpansion.com », consulté le 30 juin 2010., mais les mésaventures du système SK à Noisy-le-Grand puis à l'aéroport Charles-de-Gaulle ont eu raison de ce projet qui était en phase avancée.. L'idée d'une liaison par téléphérique est évoquée en 2013, est réactivée en août 2015, mais gelée en .
Entre 2004 et 2006, l'ancien bâtiment de l'administration des chemins de fer d'Orléans, qui accueillait jusque-là des bureaux et une salle de théâtre, le théâtre Valhubert, est vendu par la SNCF et est l'objet de travaux importants. La façade d'origine est conservée, mais le théâtre est démoli et l'immeuble entièrement reconstruit afin d'accueillir des bureaux modernes.
Depuis 2011, l'avenue de France longe en les surplombant les voies ferrées de la gare.
Fréquentation De 2015 à 2023, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous..
Année201520162017201820192020202120222023VoyageursVoyageurs etnon voyageurs
Service des voyageurs Accueil La gare dispose d'une entrée « Cour Seine », côté quai de la Gare, et d'une entrée « Cour Muséum », côte du boulevard de l'Hôpital. À sa sortie de la gare, le faisceau de voies, désormais en partie recouvert, passe au milieu de la ZAC Rive Gauche et au sud de la Bibliothèque nationale de France, certaines voies issues de la gare souterraine rejoignant ce faisceau par des tunnels.
Par ailleurs, un espace permet aux voyageurs de des trains de nuit de prendre une douche gratuitement, sur présentation de leur titre de transport..
La salle des pas-perdus est ornée de deux grands panneaux acryliques sur bois, peints en 1987 par l'artiste italien Valerio Adami, représentant Le Matin et Le Soir sur le thème du Voyage de Persée. Le restaurant Le Grenadier , situé au premier étage de la gare, longtemps menacé, a finalement été démoli en , ainsi que le buffet du rez-de-chaussée. Au il n'y a plus aucun vrai restaurant dans la gare, et les quais sont situés (pour les plus proches) trois cents mètres plus loin de la place Valhubert qu'au milieu du .
Desserte vignette|Les différentes zones desservies en fonction de la gare parisienne d'origine (en 2014) ; celle de la gare d'Austerlitz est en orange (exclusivement), kaki (avec Montparnasse) et saumon (avec la gare de Lyon). Ouigo Train Classique