Le , abrégé en TMB, est une ligne de chemin de fer à crémaillère de France, en Haute-Savoie, dans le massif du Mont-Blanc, qui relie Le Fayet (gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à une altitude de ) au désert de Pierre Ronde (gare du Refuge-du-Nid-d'Aigle à une altitude de ). C'est un chemin de fer touristique emblématique du tourisme ferroviaire. Initialement, la ligne est construite dans le but d'atteindre le sommet du mont Blanc. Elle est la plus haute ligne de chemin de fer de France et comporte la gare la plus haute du pays à d'altitude.
La ligne est exploitée par la Compagnie du Mont-Blanc, qui gère également le chemin de fer du Montenvers jusqu'en 2024 ainsi que de nombreuses remontées mécaniques dans le massif du Mont-Blanc.
Construite de 1909 à 1914, elle reste pendant plus d'un siècle avec un terminus amont provisoire avant que la construction d'un court prolongement et d'une nouvelle gare achevés en 2025 marquent la fin officielle de la construction de la ligne.
Historique Projets Dès 1835, un certain Eggen émet l'idée d'un funiculaire menant au sommet du mont Blanc par une tranchée située sous les glaciersLe « rêve » d'Eggen, .. Trop irréaliste, son idée ne connaît pas de suite.
En 1879, alors que la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) est en train de construire la ligne Annemasse - Annecy par La Roche-sur-Foron, le plan Freycinet prévoit l'arrivée du rail dans la haute-vallée de l'Arve, via une ligne entre La Roche-sur-Foron et Chamonix (Le plan Freycinet). La concession de cette nouvelle ligne est accordée au PLM en 1886. La ligne issue de la Roche-sur-Foron atteint Cluses en 1890 et le Fayet, un hameau en contrebas de Saint-Gervais-les-Bains, en 1898 (La concession au PLM)..
En 1895, l'ingénieur Paul Issartier propose de construire une ligne de chemin de fer en tunnel sous le mont Blanc. Partant d'une altitude de sur la commune de Saint-Gervais-les-Bains, la ligne atteindrait par une ligne droite, en rampe longue de , la verticale du sommet à d'altitude. Là, un ascenseur vertical permettrait d'atteindre le sommet à d'altitude (Le projet Issartier).. Toutefois, son projet est considéré comme irréaliste, car on estime à cette époque qu'il est impossible de dépasser une vitesse ascensionnelle de par heure sans gravement incommoder le corps humain.
Un projet plus étayé est présenté fin 1896 par Saturnin Fabre, un entrepreneur de travaux publics de l'Hérault. Pressentant des difficultés à obtenir la concession d'un chemin de fer d'intérêt local (dépendant du département), Fabre propose un trajet situé entièrement sur la commune des Houches, et de type tramway (donc dépendant uniquement de la municipalité).
La voie ferrée partirait des Houches et gagnerait le sommet du mont Blanc entièrement par une voie ferrée, sans ascenseur. Le conseil municipal des Houches donne un avis préliminaire favorable au début 1897 (Le projet Fabre au départ des Houches)..
En ce début 1897, un autre projet est présenté par l'ingénieur en chef des Ponts et chaussées Souleyre (Le projet Souleyre).. Ce projet prévoit un tracé au départ de Saint-Gervais-les-Bains. Une ligne à crémaillère s'élèverait vers le col de Voza, le mont Lachat, l'aiguille du Goûter et enfin l'arête des Bosses. Cependant, il n'est pas prévu que les trains grande ligne du PLM desservent le centre-ville de Saint-Gervais-les-Bains, mais le lieu-dit le Fayet situé en contrebas dans la vallée de l'Arve. Il est donc nécessaire de relier la gare du Fayet au centre-ville. En 1898, un projet de voie partiellement à crémaillère de reliant le Fayet à Saint-Gervais-les-Bains est donc présenté par la Société du tramway de Saint-Gervais.
Parallèlement, le projet Fabre est affiné, car les Pont-et-Chaussées estiment que la dénomination de tramway n'est pas appropriée, et demandent sa requalification en chemin de fer d'intérêt local (Le projet Fabre en bonne voie).. Afin de présenter au département un projet solide, Fabre s'entoure de savants, dont Joseph Vallot, et fait réaliser des études précises. Plusieurs trajets sont étudiés. Les variantes à partir de Chamonix seraient longues et parcourraient des terrains trop accidentés. La variante à partir du Fayet est également jugée trop longue. Reste un itinéraire à partir des Houches : Les Houches, montagne de Taconnaz, aiguille du Goûter, dôme du Goûter, mont Blanc.
Ce dernier itinéraire est affiné par Joseph Vallot et son cousin Henri, ingénieur des Arts et Manufactures. La ligne, longue de serait en souterrain sur la grande majorité du parcours (environ ), et équipée d'une crémaillère système Locher. Le dénivelé total serait de , avec des pentes maximales de 60 %. La ligne serait électrifiée par rail latéral, l'énergie étant fournie par une centrale hydroélectrique installée sur l'Arve au lieu-dit les Gures. Ce projet est accueilli favorablement à l'été 1899. Seule Saint-Gervais-les-Bains, laissée à l'écart de ce tracé, émet des réserves quant à la sécurité de l'ouvrage et à l'impact des installations hydrauliques sur l'Arve. Cependant, la collecte des fonds est plus difficile que prévu, et les promoteurs du projet ne parviennent pas à rassembler la somme nécessaire à l'obtention de la concession définitive.
Dans ce contexte, un nouveau projet est présenté en 1902-1903, sous l'égide de Henri Duportal, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à la retraite. Le projet évoque un « tramway électrique de la station du Fayet au mont Blanc, passant par ou près de Saint-Gervais-les-Bains, le col de Voza et l'aiguille du Goûter » (Le projet Duportal).. Ce projet se décrit comme supérieur aux projets Issartier, Souleyre et Fabre-Vallot. Ce dernier, notamment, est jugé coûteux et dangereux en raison de ses pentes importantes. Le tracé, proche de celui de Souleyre, est prévu le plus possible à l'air libre et exposé au sud, afin de participer à l'agrément des touristes et de profiter de la fonte plus précoce de la neige.
Entre le Fayet et Saint-Gervais-les-Bains, le chemin de fer emprunterait une route départementale et un chemin vicinal, d'où une demande de concession sous le régime des tramways. La ligne mesurerait ; elle serait à l'écartement métrique et posée sur traverses métalliques. La pente maximale serait de 25 %, les zones à forte pente étant équipées d'une crémaillère Strub. La ligne partirait de la gare du Fayet, s'élèverait vers le village de Saint-Gervais-les-Bains (station et éventuel embranchement), puis vers les gares de Montivon et du Col-de-Voza. Elle suivrait ensuite la crête : stations au pavillon de Bellevue et au mont Lachat. Ensuite, la voie gravirait six lacets dans une zone rocheuse afin d'atteindre la station des Rognes. Un souterrain percé à faible profondeur permettrait alors d'atteindre l'aiguille du Goûter (altitude : ) et, après études ultérieures, le mont Blanc. La vitesse serait limitée à , afin de ne pas dépasser la vitesse ascensionnelle de .
vignette|Action de la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc en date du .
Restent donc deux projets en lice, l'un favorable à Chamonix-Mont-Blanc (projet Fabre-Vallot), l'autre à Saint-Gervais-les-Bains (projet Duportal). Après des mois de tensions et de pressions en 1903-1904, le conseil général de la Haute-Savoie tranche le : le projet Duportal est retenu. La concession définitive est accordée le . La Compagnie du tramway du Mont-Blanc (TMB) est fondée le (La polémique Fabre-Duportal, Duportal l'emporte sur Fabre)..
Construction vignette|Gares SNCF et TMB au Fayet. vignette|Gare TMB du Fayet. vignette|La voie du TMB à l'époque de la traction à vapeur avec une locomotive au loin.
Pour le premier lot « Le Fayet - Saint-Gervais », les acquisitions de terrains, les expropriations et les travaux commencent dès l'été 1905 (Les dernières démarches).. Le deuxième lot « Saint-Gervais - Col de Voza » est approuvé en 1905 : les travaux peuvent commencer au printemps 1906 (Les chantiers en 1906 et 1907).. À partir de l'automne 1906, des stocks de voie et de crémaillère sont constitués au Fayet. Deux locomotives à vapeur sont commandées à la Société suisse de construction de locomotives et de machines, pour servir aux travaux, et peut-être aux débuts ou au renfort du service voyageurs ultérieur. Cependant, la ligne est bien censée être électrifiée à son achèvement.
Au printemps 1907, la pose de la voie commence à partir du terminus du Fayetibid.. Un accord avec le PLM permet au TMB d'installer son terminus sur la place de la gare PLM. Mais le gros du travail en 1907 est consacré à la construction de la plate-forme du deuxième lot. On piquette également le tracé du troisième lot « Col de Voza - Mont Lachat ». Un sentier est créé pour reconnaître le tracé du quatrième lot « Mont Lachat - Aiguille du Goûter ». Le tracé doit être modifié pour éviter des secteurs instables. Le secteur de l'actuel Nid d'Aigle doit être rejoint par deux premiers tunnels, puis ce serait la halte des Rognes, ensuite une boucle permettrait d'atteindre la halte de Tête-Rousse (3 tunnels), puis une seconde boucle atteindrait l'aiguille du Goûter (5 tunnels). Les deux locomotives sont réceptionnées à l'automne 1907.
En , la voie est posée du terminus jusqu'à la prise de la crémaillère (La crémaillère arrive à Saint-Gervais).. Une remise pour six locomotives est construite. Les terrassements sont terminés jusqu'au col de Voza et les dernières expropriations sont terminées ; la pose de la voie peut commencer. Le est achevé à la fin de l'été. Cependant, la situation financière de la compagnie est désastreuse, ce qui entraîne la démission de Duportal.
Au printemps 1909, la pose est terminée jusqu'au col de Voza (fin du ) (1909 : l'ouverture du Fayet au Col de Voza).. Après réception de six voitures voyageurs, ce premier tronçon est inauguré le , puis il ouvre au public le . Il atteint l'altitude de . Pour l'année 1909, le TMB transporte en moyenne 103 personne par jour, pour des recettes un peu inférieures à la moitié des dépenses engagées. La poursuite des travaux est compromise par manque de trésorerie.
Une solution est trouvée en : contre une participation dans la compagnie et à un intéressement dans un éventuel embranchement vers les Houches, l'entrepreneur de Marseille Étienne Jallut prend à sa charge l'exécution des travaux entre le col de Voza et l'aiguille du Goûter (1910-11 : le prolongement au mont Lachat).. Deux nouvelles locomotives sont reçues : elles permettent de renforcer les dessertes en 1910. En , l'exploitation est portée jusqu'au mont Lachat, alors que la construction se poursuit au-delà. Une cinquième locomotive est reçue. En 1910 et 1911, les recettes s'améliorent, mais la situation de la compagnie reste très délicate, puis se dégrade encore.
Au printemps 1912, la voie est posée presque jusqu'au glacier de Bionnassay, mais sa poursuite est compromise : les terrains sont bien plus difficiles au-delà, nécessitant la construction de nombreux et coûteux tunnels (Un redressement nécessaire).. De plus, il serait impossible de continuer à utiliser la traction à vapeur dans les tunnels ; l'électrification est donc nécessaire à la poursuite du chantier. Cependant, les finances de la compagnie excluent dans l'immédiat cette possibilité. Il est donc décidé en d'ouvrir l'exploitation jusqu'au glacier. Cependant, la voie ne peut être achevée jusqu'à un replat, ce qui interdit l'ouverture effective. Après une saison médiocre, la situation est désespérée à l'automne, si bien qu'un administrateur provisoire est nommé par le tribunal de commerce pour redresser la compagnie.