Le est une ligne de chemin de fer à crémaillère française de Haute-Savoie à voie métrique de . Elle a été inaugurée en 1909, et relie Chamonix-Mont-Blanc (gare de Chamonix-Montenvers proche de la gare SNCF de Chamonix-Mont-Blanc, altitude ) au Montenvers (gare du Montenvers-Mer de Glace, altitude ), un point de vue sur la Mer de Glace qui permet aux touristes d'accéder notamment à une grotte de glace. En 2009, avec plus de , cette ligne était l'attraction touristique la plus fréquentée de la région Rhône-Alpes Christelle Lepoutre, « Rhône-Alpes : fréquentation des sites touristiques culturels et de loisirs », Rhône-Alpes Tourisme..
Histoire Projet thumb|La Mer de Glace depuis le Montenvers dans les années 1890.
À la fin du , Chamonix s'impose comme lieu recherché d'excursions en montagne. La ville accueille ainsi en 1885, qui effectuent pour la plupart une excursion au lieu-dit le Montenvers, un point de vue sur la Mer de GlaceJ. Banaudo, pp. 6-7 (Préambule). Le trajet est effectué via le chemin du Montenvers à pied, à mulet ou en chaise à porteur, ce qui assure les revenus de et muletiers.
En 1877, Charles DurierArticle consacré au TMB dans l’édition Chamonix de la Tribune, (été 2006). propose que le Montenvers soit équipé d’une ligne de chemin de fer, à l'instar du Rigi avec les Rigi Bahnen où des milliers de touristes sont transportés grâce à une locomotion à vapeur. L'idée fait son chemin et un groupe d’investisseurs de Bonneville, Annemasse et Genève adressent en 1892 une demande de concession au Conseil départemental de la Haute-Savoie. La ligne, à voie unique et à écartement métrique, mesurerait de longueur et serait équipée de la crémaillère sur du parcoursJ. Banaudo, pp. 9-10 (La demande de concession).. Une station serait installée au Montenvers. De là, les touristes continueraient l'excursion dans le domaine glaciaire sur rive gauche de la Mer de Glace. Le chemin de fer serait exploité par des trains à vapeur circulant à . Le conseil général, malgré l'opposition du représentant de Chamonix, autorise l'ouverture d'une enquête publique.
Les Chamoniards se montrent en général résolument hostiles au projet. Nombre d'entre eux, qui tirent des revenus substantiels des excursions à mulet, craignent la ruine de leur activité à la suite de l'installation du chemin de fer. On craint aussi que la ligne ne rende difficile l'accès aux champs et aux bois, que la clientèle soit moins aisée ou encore que le chemin de fer s'avère dangereux. Plus généralement, les Chamoniards sont méfiants vis-à-vis d'un projet présenté par des extérieurs à la vallée : ils craignent que des intérêts « étrangers » ne s'emparent de l'exploitation touristique du massif du Mont-BlancJ. Banaudo, pp. 11-13 (L'enquête et la polémique)..
Pour contourner le refus probable d'une municipalité hostile, les promoteurs du projet emploient un artifice : la ligne suit en partie la route départementale, elle relève donc du département et non de la commune. En 1893, le conseil général émet un avis favorable, à condition que seule la responsabilité de l'exploitant soit engagée dans l'entreprise et que ce dernier ne construise pas un second hôtel au Montenvers, de nature à concurrencer l'établissement rentable de la commune de Chamonix. L'État ajoute une clause selon laquelle l'exploitant devrait mettre la ligne à double voie si la recette annuelle dépassait . La convention est signée le entre le préfet de la Haute-Savoie et un représentant de la compagnie. La concession est établie pour une durée de . Le projet de tracé est approuvé le J. Banaudo, pp. 13-15 (La concession accordée quand-même).. Cependant, les concessionnaires préfèrent attendre l'arrivée de la ligne de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) à Chamonix avant de commencer les travaux. Le premier tronçon de la ligne Saint-Gervais-Vallorcine, jusqu'à Chamonix, est inauguré le .
Le , les études définitives sont lancées par arrêté préfectoral. La traction électrique, un temps envisagée, est abandonnée car trop coûteuse. Une étude de locomotive à vapeur est donc demandée à la société suisse SLM Winterthur. En 1905, un avenant supprime l'obligation de passer à double voie. La Société du chemin de fer d'intérêt local de Chamonix au Montenvers est créée le , pour . Le , le projet définitif est approuvé par les Ponts et Chaussées. Le tracé final mesure de longueur, avec des pentes allant jusqu'à Comme c'est l'usage dans les chemins de fer, cet article donne les pentes en millimètres par mètre (déplacement vertical exprimé en millimètres pour un mètre de déplacement horizontal). Ainsi, correspond à ou encore 0,1 %.. Le rayon minimum des courbes est de J. Banaudo, pp. 16-17 (Les derniers préparatifs).. Deux évitements sont prévus, aux Planards et à Caillet. La ligne doit être équipée d'une crémaillère Strub sur tout le parcours sauf les gares terminalesJean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, « La crémaillère du Montenvers », 168.
Construction vignette|Construction du chemin de fer à hauteur de la gare du Montenvers-Mer de Glace. vignette|Aménagement de la gare du Montenvers-Mer de Glace, au début de l'exploitation.
Les travaux commencent en après la fonte des neiges. Les ouvriers, au nombre de 200 à 250, sont piémontais, valdôtains et savoyards ; ils s'attellent aux terrassements pendant cette première saison. Les Chamoniards se plaignent à multiples reprises des désagréments causés par les travaux. Pendant l'hiver, les aménagements commencent à l'emplacement de la future gare à ChamonixJ. Banaudo, p. 19 (Le lancement des travaux en 1906)..
En 1907, la plate-forme est tracée et nivelée. Aux Planards, la voie est construite en tranchée, couverte sur afin de la protéger des avalanches et des éboulis. Le tunnel du Grépon () est également percé cette année-là. Il se trouve en courbe et en rampe importante. Il est maçonné sur 93 % de sa longueur. Les plates-formes des deux évitement sont aménagées. Plus haut, la construction du viaduc du Montenvers commence : six de ses onze arches sont ébauchées. Le même été, la construction des bâtiments des gares à Chamonix et au Montenvers est lancée. Les premières locomotives, ainsi que les éléments de voie sont reçus. L'épandage du ballast débute le ; la pose de la voie le . Une locomotive pousse un train de travaux sur la voie au fur et à mesure de sa pose, par tronçons d'une douzaine de mètres. Le est atteint avant l'interruption hivernale des travauxJ. Banaudo, pp. 21-23 (L'année 1907)..
Pendant l'hiver, les travaux continuent au terminus de Chamonix. Une passerelle métallique est construite pour le relier à la gare PLM voisine. Au printemps, presque tous les véhicules sont livrés par leurs constructeurs. La pose de la voie reprend. Elle atteint Caillet en juin. Le viaduc des Bois subit un éboulement en construction : une pile s'effondre. Les ingénieurs modifient les plans, et remplacent trois arches par une travée métallique. Les travaux du viaduc du Montenvers se poursuivent. À l'été, seul le dernier kilomètre reste inachevé.
Le , après accord des Ponts et Chaussées, la ligne ouvre jusqu'au kilomètre , à la halte de la Filliaz, située juste avant le viaduc des BoisJ. Banaudo, pp. 31-35 (1908, l'année décisive).. Dès le premier jour, l'affluence est importante. En parallèle, les travaux continuent activement pour achever la ligne. Les viaducs des Bois et du Montenvers sont achevés, le premier après livraison de la travée métallique commandée en urgence. Le , la pose de la voie atteint la gare du Montenvers-Mer de GlaceJ. Banaudo, pp. 38-40 (L'achèvement de la ligne)..
Après une interruption pour l'hiver, les dernières finitions sont achevées au printemps 1909. La ligne est enfin inaugurée en totalité le .
Exploitation par traction vapeur vignette|Traction vapeur les premières années d'exploitation du chemin de fer. vignette|Visiteurs en gare du Montenvers-Mer de Glace vers 1910. vignette|L'accident du : la locomotive gît en contrebas du viaduc du Montenvers, avec la première voiture, après avoir défoncé la barrière.
Dès la première saison d'ouverture, du au , le chemin de fer rencontre un fort succès : il accueille . La ligne n'est pas exploitée l'hiver. Les équipements sont mis en sécurité à l'automne (dépose de la ligne téléphonique, obstruction des tunnels, etc.), et au printemps, la ligne est dégagée à la pelle. Cinq trains par jour circulent en haute saison, trois en arrière-saison. Le trajet dure de . Les trains sont composés de deux voitures, mais pour faire face à l'affluence, les trains peuvent circuler par « salves » de deux ou trois qui se suivent en marche à vueJ. Banaudo, pp. 48-49 (La saison 1909).. Cinq rames sont disponibles.
Le chemin de fer entre rapidement dans les mœurs. Notamment, les guides l'adoptent pour effectuer l'approche vers des ascensions en haute montagne. Le , le président de la République Armand Fallières est reçu à Chamonix ; il effectue une visite en grande pompe du MontenversJ. Banaudo, p. 53 (De 1910 à 1913, les années fastes)..
Après de bonnes saisons, avec des fréquentations de l'ordre de , le chemin de fer s'arrête complètement lors de la mobilisation générale de l'été 1914. L'exploitation reprend faiblement à l'été 1915 : le chemin de fer transporte quelques visiteurs des pays neutres. La raréfaction des matières premières et des combustibles conduit à une augmentation du prix des billets. Après guerre, les touristes reviennent en masse, si bien que de nouvelles rames sont commandées pour faire face à l'affluence. Une première rame est mise en service en 1923, puis deux suivantes en 1926 et 1927. Sept rames sont alors exploitées, une locomotive restant en réserveJ. Banaudo, pp. 57-59 (La première guerre mondiale et l'après-guerre)..
Le , un accident tragique survient peu après le départ du Montenvers. Il semble que le mécanicien ait d'abord oublié d'inverser la marche de sa machine pour la descente (freinage à « contre-vapeur »). Lorsque, voulant rattraper son erreur, il réalise trop rapidement l'inversion, les roues dentées se soulèvent et provoquent le déraillement de la locomotive. Le train dérive sur quelques centaines de mètres et prend de la vitesse (jusqu'à )Les systèmes de freinage automatiques sont inopérants sur un train déraillé, car ils agissent sur les essieux., avant que la locomotive et la première voiture ne basculent dans le vide à la sortie du viaduc du Montenvers. L'accident fait vingt-deux morts et vingt-cinq blessés gravesJ. Banaudo, p. 61 (L'accident de 1927)..
En dépit de cet accident, 1927 est une excellente année du point de vue de la fréquentation : . Ce nombre se porte à en 1938J. Banaudo, pp. 63-64 (Les années d'avant-guerre).. Le trafic cesse à nouveau à la déclaration de guerre de 1939. Une exploitation restreinte reprend en 1941. Elle concerne principalement le transport de groupes d'enfants, d'organisations de jeunesse, de quelques soldats permissionnaires de l'Axe et de l'équipe de tournage du film Premier de cordée de Louis Daquin en 1943J. Banaudo, pp. 67-68 (Les dernières années de la traction vapeur)..
Les circulations régulières reprennent en juin 1945. En 1946, devant la baisse du niveau de la Mer de Glace, qui rend sa traversée de plus en plus difficile pour les estivants, la commune de Chamonix décide d'aménager une grotte de glace au Montenvers. Les années d'après-guerre sont excellentes pour le tourisme : on dépasse les en 1949. Le matériel vapeur montre ses limites en termes de débit : la capacité des rames est limitée, le ravitaillement en eau des locomotives est consommateur de temps. Pour optimiser au maximum les installations existantes, un horaire cadencé à environ toutes les est mis en œuvre à partir de l'été 1951. En 1952, on compte ainsi quotidiens.
Électrification vignette|Automotrice électrique. vignette|Train devant le Grand Hôtel du Montenvers.