La est une ligne ferroviaire à grande vitesse mixte (c'est-à-dire pouvant être parcourue par des trains de voyageurs et des trains de fret) de 44,4 kilomètres (dont côté français et côté espagnol) à écartement standard UIC qui relie les villes de Perpignan, en France, à Figueras, en Espagne. Elle offre des correspondances avec la ligne LGV Madrid-Barcelone-Figueras côté espagnol (ADIF), et avec le réseau ferré européen côté français.
Il s'agit d'un élément essentiel des liaisons Madrid-Barcelone-Perpignan-Carcassonne et Toulouse comme des liaisons Paris, Barcelone et Madrid, Barcelone-Marseille, et Barcelone-Lyon qui ont ouvert leur exploitation commerciale le .
La ligne franchit la frontière franco-espagnole par un tunnel de 8,3 kilomètres. La mixité du trafic est permise par la limitation des rampes maximales à 11,5 pour mille, comme dans un tunnel de base. La vitesse maximale de la ligne est de . mais la vitesse commerciale maximale y est actuellement de Document de référence du réseau 2021, Línea Figueras Perpignan SA.Document de référence du réseau 2016, TP Ferro..
La ligne a été livrée le , trois mois après le raccordement de la ligne classique française à la concession (), projet sous la responsabilité de l'entreprise publique Réseau ferré de France (aujourd'hui SNCF Réseau) qui a mandaté la SNCF. La première liaison ferroviaire n'a cependant lieu que le , en raison de retards dans la livraison de la gare de Figueras. La liaison utilise la voie à grande vitesse entre Perpignan et Figueras puis, plus au sud l'ancienne voie équipée d'un troisième rail. L'entrée en service de la ligne complète, retardée, a eu lieu le ..
Cette ligne s'intègre dans un ensemble de lignes nouvelles qui permettront une fois réalisées de relier à grande vitesse Barcelone et MontpellierLiaison à grande vitesse Montpellier – Barcelone : Ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, Ligne de Perpignan à Figueras et LGV Madrid-Barcelone-Figueras..
Elle constitue la ligne du réseau ferré national. Cet article se situe dans la sous-section 4 Autres infrastructures et non dans la sous-section 1 Réseau ferré national., sous la dénomination « Ligne de Perpignan à Figueras (LGV) », bien qu'elle n'en fasse juridiquement pas partie.
Un ouvrage en concession En France, une ligne ferroviaire entre Perpignan et Le Perthus est déclaré d'utilité publique, par décret le ..
La concession de la ligne a été attribuée le au consortium , qui regroupe les sociétés Eiffage (France) et ACS / Dragados (Espagne). Le groupement est chargé de la construction de la ligne, pour un coût estimé à environ d'euros, et de son exploitation pendant . Il reçoit une subvention publique de , partagée entre l'Union européenne, la France et l'Espagne..
Toutefois, le retard de l'ouverture du prolongement naturel de la ligne entre Figueras et Barcelone, qui a finalement eu lieu en 2013, a conduit à un trafic plus faible qu'attendu et donc à des recettes moindre pour le concessionnaire, rémunéré par un système de péage.. Début 2014, le concessionnaire connaît une situation financière catastrophique, les péages prélevés ne permettant pas de rembourser les d'euros empruntés aux banques, sur les d'euros du projet« Un tunnel qui vire au gouffre » dans Marianne, article du .. En , la compagnie annonce qu'elle est en cessation de paiement..
Le , le tribunal de Gérone a prononcé la liquidation de . La France et l'Espagne, par l'intermédiaire des gestionnaires d'infrastructures et Adif, ont repris la ligne, ainsi que la dette.. Cette reprise, par la filiale commune « ». (ou « ») créée le , a lieu le ..
Ouvrages Les travaux ont débuté le 15 novembre 2004.
Terrassements Les terrassements réalisés sur la plate-forme côté français représentent de mètres cubes de déblais et de mètres cubes de remblais. Pour cela, de terrassement, pour une puissance de , ont été déployés, à savoir : un échelon de grosses pelles 385 Caterpillar et ; trois échelons de pelles moyennes type 954 et dumpers Volvo articulé dont deux en un poste ; un échelon de pelles moyennes type 954 et .
Côté espagnol, les volumes de déblais et remblais sont respectivement de de mètres cubes.
Tunnel du Perthus
C'est un tunnel double d'environ de longueur ( pour la voie 1, pour la voie 2) creusé sous le col du Perthus par deux tunneliers Tramontane et Mistral, d'une longueur de , dont pour le bouclier supportant la tête de coupe, d'une puissance de et d'une poussée totale maximum de . Chaque semaine, ceux-ci s'enfonçaient de plus de vers leur destination finale : la France. En effet, partis de La Jonquera en Espagne, ils sont ressortis du côté français le pour Mistral et le pour Tramontana. L'achèvement du percement du tunnel a été célébré le vendredi 23 novembre 2007, en présence des ministres du Développement des deux pays, Jean-Louis Borloo et Magdalena Álvarez Arza..
Pour éviter l'effet de « boum sonique » lors de l'entrée des TGV dans les tunnels, de faux tunnels et avant-tunnels (environ de longueur chacun) de forme légèrement conique et percés d'ouïes ont été construits dans le prolongement des têtes d'ouvrages.
Viaducs La longueur totale de ces ouvrages est de pour quatre viaducs en France : viaduc du Réart ; viaduc sur l'A9 ; viaduc sur la RN9 ; viaduc du Tech. Elle est de pour sept ponts en Espagne : viaduc du Llobregat I ; viaduc du Llobregat II ; viaduc du Gou (rivière) ; viaduc du Bosqueras ; viaduc du Ricardell ; viaduc de la Muga. Le plus grand viaduc côté français est situé au-dessus du Tech (). le plus long de la ligne est situé côté espagnol : le viaduc de la Muga ().
De plus, un saut-de-mouton implanté sur la commune française de Tresserre, permet aux trains de changer de côté de circulation, à droite en Espagne et à gauche en France.
Signalisation La signalisation du tunnel a été faite avec le système ETCS (European Train Control System = système européen de contrôle des trains) en ignorant l'installation des systèmes de signalisation les plus courants en Europe. Ce choix a pénalisé le développement du transport du fret ferroviaire par le tunnel car une seule compagnie assure le transport dans le tunnel en était dotée mais les locomotives utilisées ont une puissance de traction trop faible pour leur utilisation sur le réseau français utilisant du courant et doivent être utilisées par paires pour le fret.. Euro Cargo Rail et de l'OFP Atlantique ont fait un essai d'utilisation de la ligne car elle permet d'éviter le changement des essieux à Cerbère sur la voie traditionnelle, mais le problème de la signalisation a obligé la société à abandonner cette solution pour revenir sur l'ancienne voieJean-Michel Gradt, La société contrôlée Eiffage et l'espagnol ACS, qui n'a pas pu honorer sa dette, annonce sa mise en liquidation judiciaire. La ligne sera reprise par une coentreprise publique franco-espagnole, Les Échos, .. L'arrivée de nouveaux opérateurs privés ayant des locomotives équipées du système ETCS sur la ligne doit permettre le développement des autoroutes ferroviaires de fret.
Mise en service vignette|gauche|Rame TGV Duplex à la gare de Figueras-Vilafant. Il était prévu que l'ouvrage soit mis en service dans les cinq ans qui suivaient la mise en concession, soit le Rail Passion de juin 2008, Les Éditions La Vie du rail. Ce délai a été respecté.
La mise en service commercial du tronçon Perpignan-Figueras a eu lieu le lors de l'inauguration de la ligne. Deux TGV quotidiens reliaient alors Paris-Gare-de-Lyon à Figueras-Vilafant en , gagnant ainsi sur le meilleur temps de parcours. Les voyageurs à destination de Barcelone devaient changer de train à Figueras-Vilafant, pour un temps de parcours total de , avant la mise en service de trains direct entre Paris et Barcelone en .
En effet, l'utilisation de la ligne par les TGV et trains de fret, à écartement UIC, était conditionnée à la mise en service de la ligne entre Barcelone et Figueras. Or celle-ci, dont les travaux ont rencontré des difficultés à la traversée en souterrain de Gérone et de Barcelone, notamment au niveau de la basilique de la Sagrada Família, n'a été ouverte qu'en . Des solutions provisoires ont été mises en place pour contourner ce problème en attendant la fin des travaux, comme l’utilisation des raccordements à Figueras et à Gérone qui permet d'employer de la voie mixte sur la voie classiqueRail passion, , février 2014.
Le , le conseil des ministres du gouvernement espagnol décide d’indemniser le concessionnaire TP Ferro avec une indemnité de d’euros, et prolonge sa concession de « L’Espagne remboursera la société TP Ferro pour le retard de la ligne TGV » sur www.la-clau.net..
Circulation à vitesse modérée . Initialement, les TGV Duplex Dasye ne roulaient qu'à une vitesse maximale de . Les gares de Perpignan et Figueres-Vilafant étaient reliées en 30 minutes en moyenne. Cette vitesse très réduite était due au raccordement sur un réseau de basse puissance qui ne permettait pas aux TGV Dasye de rouler à grande vitesse. Cependant, des TGV Euroduplex, prévus pour ce service France/Espagne, sont désormais utilisés sur cette ligne. La vitesse atteinte est dorénavant de et il en est de même pour les AVE. Le réseau de forte puissance en haute tension (HT B2) nécessaire aux LGV a été mis en place en 2015Rappelons que les réseaux de transport d'électricité ne peuvent supporter des prélèvements monophasés, comme dans le cas des sous-stations de traction ferroviaire, que ceux n'excédant pas 0,5% de la puissance de court-circuit de ces mêmes réseaux (RGCF Jean Noël Laurenceau)..
À partir du , deux trains TGV duplex font l'aller-retour entre Paris et Barcelone, 2 AVE s-100 font l'aller-retour entre Lyon, Toulouse et Barcelone et 1 AVE s-100 fait l'aller-retour entre Marseille et MadridBrochure d'horaires émise par la Renfe et SNCF. vignette|gauche|Construction de la gare de Figueres-Vilafant.
Desserte vignette|Carte schématique du réseau des trains Renfe-SNCF en Coopération gérés par Elipsos, .
À l'ouverture de la ligne Le , Frédéric Cuvillier annonce que tout sera mis en œuvre pour que la ligne directe Barcelone-Paris ouvre le de la même année.. Mais le , en raison d'une inadaptation des TGV français aux normes européennes de sécurité ETCS, l'ouverture de la ligne du est reportée« TGV Perpignan-Barcelone : peut-être le 26 mai » sur la-clau.net..
Prévisions au-delà de l'ouverture En 2013, deux trains TGV quotidiens assureront l'aller-retour avec Paris. Deux trains AVE couvriront la ligne Madrid-Barcelone-Perpignan-Carcassonne et Toulouse, en correspondance, avec les TGV desservant les lignes en direction de Paris, Marseille, Lyon ou Genève. Un troisième train TGV circulera les week-ends entre Paris, Barcelone et Madrid. Même chose pour l'AVE, en sens inverse. À partir du , deux trains AVE circuleront par ailleurs entre Barcelone et Marseille, et deux entre Barcelone et Lyon.
La liaison Toulouse Barcelone pourrait donc se faire en ..
À l'ouverture de la ligne, trains de voyageurs et convois de fret circuleront chaque jour. Cela devrait permettre des gains de temps importants pour les voyageurs : Paris-Barcelone en à l'horizon 2025 (au lieu de dans le meilleur des cas avant la mise en service) et Perpignan-Madrid en . Pour les trains de fret, suffiraient si le problème de l'écartement était résolu, alors que plus de sont parfois encore nécessaires (à cause de la nécessité de changer les essieux des wagons ou de transborder les marchandises). Sur les de fret qui transitent chaque année par le versant méditerranéen des Pyrénées, 95 % empruntent la route et seulement 5 % le rail. Le développement du port de Barcelone devrait porter le trafic annuel à de tonnes d'ici 2015.
Une ouverture repoussée plusieurs fois
vignette|AVE Marseille-Madrid à Perpignan. L'ouverture a été plusieurs fois repoussée. Elle fut d'abord prévu au printemps 2011 puis à l'automne 2012, avant d'être annoncée au printemps puis à l'été 2013.