bélyegkép|Hibrid Mk 48-as mozdony Lillafüreden A Lillafüredi Állami Erdei Vasút (rövidítve: LÁEV) egy erdei vasút Miskolcon és annak környékén, a Bükk-vidék keleti területén. A vasútüzemet a Bükkben kitermelt faáru, illetve a Diósgyőri szénbánya szenének szállítására hozták létre, a személyszállítás csak később indult meg. Aztán a teherszállítás egyre inkább a közútra tért át, így egyedül a személyszállítás, azon belül is a turizmus maradt meg az egyetlen feladatkörnek. Egy 2014-es országos felmérés szerint a budapesti Gyermekvasút után a lillafüredi Magyarország második legforgalmasabb kisvasútja.Országos Kisvasúti Koncepció A kisvasúti napja: május negyedik szombatja, üzemeltetője az Északerdő Zrt.
Jelenlegi vasútvonalak
A LÁEV két vasútvonallal rendelkezik, ám rendszeres menetrendszerű forgalom csak a fővonalon van. A fővonal, azaz a 330-as számú vasútvonal Miskolcról indul, városi végállomása Észak-Kiliánban, a Dorottya utcán van, a lakótelep mellett. Az első körülbelül 3 km hosszon kertvárosi részen, illetve a diósgyőri panelházak és az északi dombok közt halad, itt található a forgalmi telep is, Majláth megállóhely előtt. A várost elhagyva a továbbiakban az erdőben vezet a vonal a Szinva völgyében. A Papírgyárnál leválik róla a szárnyvonal, és így tart tovább az erdőben Lillafüred felé hidakon, sziklaszorosokon át. Lillafüred állomást két alagút szegélyezi, mindkettő hossza külön-külön kicsit több, mint 110 m. Lillafüredet elhagyva a Hámori-tó partján, majd az Őskohó mellett halad tovább a pálya a Garadna-völgyben és az egykori élénk teherszállítás emlékeit érintve éri el a végállomást, Garadnát. A fővonalon rendszeres menetrend szerinti forgalom van, téli menetrend szerint csak hétvégente, nyári menetrend szerint a hét minden napján. Főidőszakban két vonat közlekedik az egyvágányos pályán, ezek Puskaporos kitérőnél találkoznak. A Mahócai szárnyvonalon, azaz a 331-es számú vasútvonalon nincs rendszeres forgalom, csak alkalmi különvonatok közlekednek rajta. Eredetileg ez a szárnyvonal hosszabb volt, ám ma már csak Mahócáig van meg a pálya. A fővonalból a Papírgyárnál ágazik ki, és onnantól sokkal szűkebb ívekben halad. Ebből az okból, illetve a pálya gyengébb felépítésének köszönhetően a hosszabb Bax és Nagy- MÁV kocsik nem, a nehezebb Mk48-as mozdonyok csak ritkábban közlekednek rajta. Útvonala már-már a Bükk északi szélén megy, és Chinoin, Erdei- Iskola, Ortástető majd Andó-kút érintésével éri el a jelenlegi végpontját, Mahócát.
Vonalszám Útvonal Hossz Forgalom 330 Miskolc - Papírgyár - Lillafüred - Garadna 13,9 km rendszeresen, menetrend szerint 331 Papírgyár - Mahóca 10,6 km alkalmi
Állomáslista és átszállási kapcsolatok
A menetidő percben van megadva. A szárnyvonalon a Dorottya utca és a Papírgyár közötti szakasz is fel van tüntetve.
330, Fővonal (Miskolc – Dorottya utca ↔ Lillafüred ↔ Garadna) menetidő ↓ Állomás vagy megállóhely neve menetidő↑ Átszállási lehetőség0 Miskolc-Dorottya utca 30px (korábban: Kilián-észak)58 6 Diósgyőr (kiírva: Diósgyőr-Majláth)5813 Majláth (kiírva: Diósgyőr-Majláth)5118 Papírgyár4633 Lillafüred 30px20 (A buszok megállóinak neve: Palotaszálló, a 15-ös kijjebb, a Hámori-tónál áll meg)45 Fazola-kohó (korábban: Őskohó)10 50 Pisztrángtelep655 Garadna 30px0 331, Szárnyvonal (Miskolc – Dorottya utca ↔ Mahóca) menetidő ↓ Állomás vagy megállóhely neve menetidő↑ Átszállási lehetőség0 Miskolc-Dorottya utca 30px (korábban: Kilián-észak)58 6 Diósgyőr (kiírva: Diósgyőr-Majláth)5813 Majláth (kiírva: Diósgyőr-Majláth)5118 Papírgyár4622 Chinoin (korábban: Injekcióüzem)4825 Csanyik-Erdei iskola (korábban: Csanyik-erdészlak)4549 Ortás-tető2164 Andó-kút670 Mahóca 0
Története Kezdetek bélyegkép|300px|A kisvasút eredetileg a teheráru szállítására épült, a személyszállítás csak később jelent meg A története az első világháború végéig vezethető vissza. A háborút lezáró trianoni békeszerződés miatt a jelentős hegységeit az ország elveszítette, így növelni kellett a megmaradt területeken a faanyag kitermelését, mint például az addig érintetlen, sok helyen feltáratlan és kihasználatlan Bükkét. A fahiány pótlására már a világháború végén 1918-1919-ben határozatot hoztak, miszerint feltáró erdei vasutakat kell létesíteni a Bükk hegységben, ezért kisvasút épült a Szinva- és a Garadna-patak völgyében, amely ekkor még a Tótsóvári Magyar Királyi Erdőhivatal tulajdonában és kezelésében volt. Az itt építendő kisvasutat 17,7 km hosszúra tervezték, útvonalát Miskolc-Fáskert és Garadna között jelölték ki. A tervezésnél külön nehézség volt, hogy a Mély-völgynél hogyan vezessék a pályát. Kezdetben a völgyfő megkerülésével próbálkoztak, ez azonban óriási földmunkával, idő és pénz kieséssel, esetleg egy harmadik alagút építésével járt volna. Az eredetileg a tervezéssel megbízott emberek, Stern Zsigmond és Stern Imre, emiatt nem vállalták a munkát. Itt jött a képbe Modrovich Ferenc erdőmérnök, aki a Mély-völgyön egy 25 m magas és 64 m hosszú, akkor még világszínvonalú csúszózsalus technikával készült völgyhíd építésével oldotta meg az átvezetést. A fővonal építése Modrovich Ferencnek hála így meg tudott indulni 1920-ban. Az építkezés érdekes módon Lillafüreden kezdődött meg két irányban 1920. február 4-én. Az első fűtőházat a Perecesi-kitérőben létesítették, itt történt meg a vasút építéséhez is szükséges sínek, hevederek, csavarok, a kohósalak, illetve az alátétlemezek átvétele a diósgyőri vasműtől. A munkával hamar elkészültek, és 1920. november 14-én el tudott indulni az első, SzEV 2 pályaszámú kis O&K gőzmozdonyból és néhány pőrekocsiból álló tehervonat a terveknek megfelelően Garadnától Miskolc városba, Fáskert végállomásig (ma a Korona üzletház és festékbolt van az egykori faipari telep helyén). A vasútüzem neve ekkor még Szinvavölgyi Erdei Vasút volt. Feladata ekkor még csak teheráru szállítása volt, a hegyben kivágott fákat, a szomorúi kőbányából kitermelt dolomitot, valamint a Márta bányából a szintén az útvonala mellett található papírgyár szenét szállították rajta. Bár a forgalmat hivatalosan az 1920. december 30-án történt műtanrendőri bejárás engedélyezte, a vonal teljes engedélyezési eljárása csak 1925-ben történt meg, a személyszállítás végleges engedélyezésével egyidejűleg.
Szárnyvonalak épülnek A még csak teherszállítással foglalkozó vasutat rövid időn belül elkezdték bővíteni. A fővonal után az újabb szárnyvonalak építésével is Modrovich Ferencet bízták meg. Az ő tervei alapján 1921-ben megépül a 4 km-es Ládi szárnyvonal, amely a városon át bekapcsolta a kisvasutat a nagyvasúti hálózatba. A Dorottya utcai állomástól továbbmenve átszelte az 1-es villamos vágányait, majd két hídon és néhány útátjárón áthaladva jutott a fatelepig, ahová a nagyvasút vágányait keresztezve ért be. Lefelé fát és dolomitot hordtak rajta a nagyvasútra, fölfelé a Papírgyár szenét. Ez a szárnyvonal összeköttetést jelentett a Magyar Királyi Államvasutakkal és Diósgyőr-Vasgyár állomásához csatlakozott. A Ládi rakodótól a déli Bükk irányába 1921-ben építették a Tatárároki szárnyvonalat, a Vásárhelyi rakodóig 4,4 km-es hosszban. 1920 és 1922 között kiépült Mahócai szárnyvonal is 11 km-es hosszban, ekkor még csak Mahócáig. Ez a Papírgyárnál ágazott ki a fővonalból és utána az erdőben haladt tovább. Lillafüred állomástól a Kerekhegyi rakodóhoz is építettek egy 2 km hosszú szárnyvonalat, ez is szintén 1921-22-ben épült. Nevét a célállomásán lévő rakodó után kapta: Kerekhegyi szárnyvonal.
Felépül a Palotaszálló, beindul a turizmus Ugyan az erdei vasút csak a teherszállításnak épült, a személyszállítás már nagyon korán beindult. 1923-ban szóban, majd 1924-ben írásban is engedélyezték a személyszállítást a kisvasúton. Ez még azonban messze van a jelentős turistaforgalomtól. Ekkor még személykocsik sem voltak, csak padokkal ellátott nyitott teherkocsikban tudtak utazni a főként Hámorból, Ómassáról és Újmassáról dolgozni járók, illetve kirándulócsoportok. Már célzottan a személyszállítás miatt a vasút végállomását 1927- ben beljebb vitték, néhány száz méterrel közelebb a belváros felé. Az új végállomás a Fáskertből átkerült a Szent Anna térhez (akkor Verestemplom), az árvízi emlékmű mögé, őrházzal együtt, bár a mozdonyok körüljárását továbbra is a Fáskerti kitérőbe tolatással oldották meg. A növekvő igények miatt rendeltek igazi személykocsikat is, amik 1925-ben érkeztek meg, ez a négy kocsi még ma is közlekedik. bélyegkép|300px|balra|Személyvonat 1926-ban bélyegkép|250px|jobbra|Az egyik Ganz-motorkocsi Lillafüreden A turizmus igazi fellendülése 1929-hez köthető, ugyanis ekkor készült el a híres Palotaszálló, valamit fejlődött fel a környék turistaparadicsommá. Trianon után sokan az egykori tátrai hegyi üdülőhelyek utódát látták benne, Pávai-Vajna Ferenc vezetésével meg is indult a termálvíz kutatása – sikertelenül. A Palotaszálló felépülésével a vasút útvonalát is módosítani kellett, a lillafüredi vasútállomást délebbre helyezték át és ekkor épült meg a két alagút is. (Az I-es számú 112 méter, a II-es számú 119 méter hosszú.) Az alagutak és a vasút fejlődése miatt, komoly figyelmet fordítottak a vasútbiztonság- technikai előírásokra, Lillafüreden és Majláthon az egri országúton kézi sorompót, Lillafüreden a felső alagút Garadna felőli végén karos jelzőt helyeztek üzembe (a Garadnáról érkező vonat a Görbe-hídnál hangjelzést adott Lillafürednek, a választ az alakjelző közvetítette; szabad/állj), nyomai ma is láthatóak, felvezető pózna és csörlőtartók, csigák formájában. (ezeket a 80-as évek elején fénysorompóra és fényjelzőre cserélték. Az egykori nyomvonal az alagutak mellett a mai napig látható, ezt támfal, távírópózna és ágyazat jelzi. A szálló kiszolgálása érdekében csonka vágányt építettek a keleti alagút előtt, ahova a szálló első éveiben teherkocsikkal szállították az élelmiszert. A Palotaszálló megépülésével és a környék fellendülésével jelentkező nagy turistaforgalom miatt új járműveket is vásároltak, melyek igen modernnek számítottak és ezzel hírnevet is szerzett az erdei vasút. Ezek voltak az 1929-ben megérkezett két egyedi Ganz motorkocsi, valamint azok mellékkocsijai. Az új szerelvények első üzemnapja 1929. július 29-én volt. Ugyancsak ehhez az évhez köthető, hogy a vasútüzem neve is megváltozott, a Szinvavölgyi Erdei Vasút nevet lecserélték Lillafüredi Állami Erdei Vasút névre. A napi utazásszám elérte a 900 utast, az utasok száma évente több mint 300 000 főre volt tehető, de a fellendülő személyszállítás mellett a teherforgalom is ugyanúgy megmaradt. Naponta 54 teherkocsinyi tűzifát, 24 kocsi rönkfát és 4 kocsi szenet és cellulózt szállítottak a LÁEV-en.Nem csak a fővonalon indult meg a személyszállítás. A Mahócai szárnyvonalon 1933-ban ugyancsak megindult az utasforgalom, ekkor még csak Mahócáig.
Története 1930 és 1970 között bélyegkép|300px|balra|Személyvonat 1932-ben A Ládi rakodóból kiinduló tatárároki szárnyvonalon egy baleset miatt 1934-ben beszüntették a közlekedést, de ekkor még történtek hálózatbővítéseik is. A mahócai szárnyvonalat 1939 és 1940 között 3,8 km hosszúságban tovább bővítették Taksalápáig. 1939-ben a kisvasút hálózatának hossza 36,3 km volt, rajta tíz állomás és huszonhat megállóhely működött. Ekkor több, mint egymillió árukm-t teljesített a kisvasút, valamit megmaradt a még mindig jelentős személyszállítás is. Ezután következett a háborús időszak. A vasút járműbázisként szolgált az Észak-Erdélyben lévő kisvasutak ellátásához. Miskolcra a háború idején többnyire csak a LÁEV tudott szenet és tűzifát szállítani, de 1944 végén a vasútüzemet le kellett állítani, mert komoly károkat szenvedett, valamint egy, a diósgyőri vasgyár műszakára munkásokat szállító vonat tűzharcba futott és csaknem szitává lőtték. Ugyan a károk jelentősek voltak, mégis sikerült 1944 végére helyreállítani a közlekedést. Ekkor csak a kisvasút tudta összekötni a Szinva völgyét Miskolccal.