Az M1-es metróvonal (Millenniumi Földalatti Vasút, a népnyelvben: Kisföldalatti) Budapest első metróvonala, amely a Vörösmarty tér és a Mexikói út állomások között közlekedik, nagyrészt az Andrássy út alatt halad. 1896-os megnyitásával ez volt a kontinentális Európa első földalatti vasútvonala.

A 19. század utolsó évtizedei Budapest fejlődésének történelmi léptékben is meghatározó időszakát jelentik. A városfejlesztés egyik kiemelkedő alkotása az Andrássy úti tengely kialakítása volt. Az 1870 nyarán megalakult Közmunkatanács első városrendezési elgondolásában a sugárút mint adottság már szerepel és még abban az évben meghatározták a pontos vonalvezetését, három szakaszra történő felosztását. Elkészült a vonatkozó rendezési terv és a költségvetés, majd az Országgyűlés 1870 decemberében jóváhagyta a megvalósítást. A Közmunkatanács kezdettől fogva ellenezte felszíni kötöttpályás tömegközlekedés létesítését a sugárúton. Balázs Mór javaslata nyomán egyre inkább egy földalatti vasút létesítésnek gondolata foglalkoztatta a Közmunkatanácsot. A földalatti vasútra kidolgozott koncepcióra a Siemens és Halske cég 1894-ben készített tervet, melyet a Közmunkatanács elfogadott azzal a feltétellel, hogy az építés csak akkor kezdhető meg, ha 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészül.

A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni metró születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat, azonban ez még gőzvontatású volt. A budapesti Millenniumi Földalatti Vasút a kontinentális Európa első földalatti vasútjaként 1896. május 2-án került a nagyközönség használatába, és nagyobb fennakadások nélkül szolgál ma is. 1973-ig a vonal hossza 3700 méter volt, 9 földalatti és 2 felszíni megállóval. A szerelvények 2 perces időközzel közlekedtek, a legnagyobb mért napi utasszám 34 526 fő volt. A II. világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott. Az akkori szokások szerint a földalatti vasút bal oldali közlekedésű volt.

1973-ban a vonalat meghosszabbították a Mexikói útig, és a teljes szakasz a felszín alá került. Ekkor tért át jobb oldali közlekedésűre, valamint korszerűsítették a biztosítóberendezést önműködő leállító készülékkel és a két végállomáson központi forgalomirányító rendszer is kiépült. 1995-ben felújították: az állomásokat az eredeti korhű burkolatokkal látták el, és új pályát építettek vasalt betonágyra, a korábbi zúzottkő ágyazat helyett.

A millenniumi földalatti az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.

Története Kezdet A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek – a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója Balázs Mór londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztagú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos uraknak, jobb oldalán pedig a hölgyeknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a kiállítás megnyitójáig.

Az építés bélyegkép|220px|A Millenniumi Földalatti vasút felszíni szakasza a Hősök terénél

Az építkezés elkezdődött, a 6 méter széles és 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. A nagykörúti főgyűjtővezeték határozta meg a maximális mélységet, így az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették. A vasút kivitelezését a tervezőre, a Siemens és Halske cégre, a föld-, beton- és szerelési munkálatokat Wünsch Róbert budapesti vállalkozóra bízták. Az építésvezető Vojtek Ödön volt. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek.

Az átadás és az azt követő időszak bélyegkép|220px|Az egyik első (Siemens/Schlick) barna motorkocsi bélyegkép|220px|Schlick nosztalgia szerelvény a Millenniumi Földalatti Vasút vonalán bélyegkép|220px|A régi, Aréna úti kocsiszín

1896. április 11-én a műszaki átvétel nem sikerült, de a problémák orvoslása után 1896. május 2-án, délután Ferenc József nyitotta meg Európa – rekordidő alatt épült – első elektromos üzemű földalatti vasútját (a londoni eredetileg gőzhajtású volt). A vonal megnyitásakor a műszaki színvonalat tekintve az egész vasút, benne a járműpark messze megelőzte korát. A forgalmat forgóvázas motorkocsik bonyolították le, az áramellátást gőzgéppel hajtott áramfejlesztő biztosította. A jelző berendezés 1973-ig működött eredeti állapotában (az 1930 körüli korszerűsítéskor módosult a jelfogók működése). Reggel 6 és este 23 óra között 4 percenként követték egymást a szerelvények. Ferenc József 1896. május 8-án utazott a földalatti vasúton, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet. A vonalat az akkori közlekedési szabályok szerinti „balra tarts” elrendezéssel építették ki (ezért voltak a lejáratok sokáig „fordítva”). Az eredeti állomások: Gizella tér (ma Vörösmarty tér) Deák Ferenc tér Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út) Opera Oktogon Vörösmarty utca Körönd (ma Kodály körönd) Bajza utca Aréna út (ma Hősök tere) Állatkert (felszíni állomás, megszűnt) Artézi fürdő (felszíni állomás, ma Széchenyi fürdő)

A földalatti eredeti végállomása a 463,20 méter hosszú felszíni szakasz végén, a Széchenyi fürdőnél volt. A vonal a Városliget Hősök tere és Szépművészeti Múzeum melletti zöldövezetében, az Állatkerti körút sétányai mellett lépett ki a felszínre, majd az Állatkerti körút vonalát követve haladt tovább a Széchenyi fürdő irányába. Az alagút kijáratától nem messze egy alacsony gyalogoshíd épült átjárás céljából, amely alatt a hajdani földalatti áthaladt, miután a pályát biztonsági okokból korláttal kerítették el. Ez Magyarország első vasbeton hídja: Brüggerman György tervezte és Wünsch Róbert szabadalmaztatott eljárása szerint épült fel. A híd íveinek támköze 10,6 méter, szélessége 2,6 méter, a közlekedésre felhasználható szélessége 2 méter. Ez a híd technikatörténeti emlék volta miatt a mai napig is áll, de a jelenlegi talajszinthez képest mintegy 1 méterrel lejjebb helyezkedett el az egykori vasúti pálya alatta. A fővonalról ezután egy csatlakozó vágány is leágazott az Állatkerti út (a mai Gundel Károly út) felé, mely az Aréna úti (ma Dózsa György út) kocsiszínbe vezetett (ma a MÁV kórház található itt), a járművek az Állatkerti kihúzóvágány és a kocsiszín között 1952. augusztus 30-ig alsóvezetékről,Keller László adata ezt követően pedig Mukik vontatásával közlekedtek az Állatkerti úton át. A fővonal ezután ért az Állatkert állomáshoz, ami nagyjából az Állatkert főbejáratával szemben helyezkedett el. A két peront itt is egy gyalogoshíd kötötte össze. A vonal ezután egy éles jobbkanyarral a Széchenyi fürdő mellé kanyarodott, ahol az Artézi fürdő nevű fejvégállomás volt, melyet esőtető egészített ki. Mára a vasbeton gyalogoshidat leszámítva minden infrastruktúra eltűnt, amelyek a Millenniumi Földalatti Vasút felszíni szakaszára emlékeztetnének, miután 1973-ban megtörtént a vonal felszín alatti meghosszabbítása (lásd lentebb), az egykori felszíni vonal és megállói helyén napjainkban sétautak és elárusító pavilonok találhatóak.

1923-ban az addigra már elég leromlott állapotú Földalattit a konkurens villamostársaságok összevonásával megalapult Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) vette át üzemeltetésre és kezdte el a felújítását. 1924 és 1930 között kicserélték a balesetveszélyes síneket. A járműfelújítás eredményeképpen 1934-ben átállhatott a Földalatti is a felszíni villamosok 550 voltos üzemi feszültségére (korábban a vasút Akácfa utcai telephelyen, majd 1911-től a Bulyovszky [ma: Rippl-Rónai] utcai telepen előállított 350 voltos feszültséget használták kétpólusú felsővezetékkel).

Az 1960-tól puritán kinézetű „pótkocsikkal” kiegészítve a régi motorkocsik több mint 70 évig állták a sarat.

A Deák Ferenc tér metróállomás átépítése bélyegkép|160px|A Deák Ferenc tér állomás átépítése 1953-ban

Az M2-es metróvonal építésekor módosították földalatti nyomvonalát az új vonaléhoz igazodva, és a Vörösmarty tér felé nagyobb ívben haladt tovább. Átépítették a Deák Ferenc tér metróállomást is, hogy az biztosítsa a metróvonalak közötti átszállást. A munkálatok 1951-ben kezdődtek, ekkor építették meg az ideiglenes végállomáshoz szükséges fordítót a Bajcsy-Zsilinszky út metróállomáshoz. 1952. január 10. és 1956. január 11. között a földalatti csak az Állatkert és a Bajcsy-Zsilinszky út között közlekedett. Az újonnan kialakított állomás kb. 40 méterrel a régitől épült meg, a többi állomástól eltérő, a kor egyszerű funkcionalista stílusában. 1956. január 12-től járt újra a teljes vonalon.

A vonalhosszabbítás 1970-ben jóváhagyták a vonalhosszabbítást, illetve a felszíni szakasz föld alá helyezését. Az 1972-ben megkezdett munkálatokkal 1973 végére készültek el. 1973. december 30-án adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került. A hosszabbítás során új járműtelep (Mexikói úti járműtelep) készült az új végállomáson, forgalomba állították a ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatokat, valamint ekkor tértek át a vonalon a felszínen már 1941 óta alkalmazott „jobbra hajts” közlekedésre. A két végállomáson korszerű központi forgalomirányító rendszert alakítottak ki, amellyel egy pulton végig lehetett követni a szerelvények helyzetét, és befolyásolni a menetközöket szükség esetén. A biztosítóberendezést a Telefongyár és a svájci Integra közös fejlesztésű Domino BKV 67 típusára cserélték és önműködő leállító készülékkel is kiegészítették, amelyek 1,7 perces követést tettek lehetővé. A Vörösmarty tér és Hősök tere között három állomás hosszát a Ganz motorkocsikhoz kellett igazítani (Vörösmarty utca, Kodály körönd, Bajza utca; 28m > 35m), a pályát több szakaszon teljesen felújították, az íveket korszerűsítették a nagyobb sebesség érdekében, valamint a Vörösmarty téren a végállomást reprezentatív módon újították fel. A többi állomáson a felújítás csak a menetirány miatti változást érintette.

A felújítás