Az Air Canada 143-as járata egy menetrend szerinti repülőút volt Montréalból Edmontonba, ottawai útmegszakítással. 1983. július 23-án a járatot teljesítő Boeing 767-200 típusú gépnek Ottawa és Edmonton között, körülbelül az út felénél kifogyott az üzemanyaga 12 500 méteres magasságban. A pilótáknak sikerült siklórepülésben elirányítani a gépet a manitobai Gimli repülőterére, ami korábban a Kanadai Királyi Légierő támaszpontja volt. Itt sikeres kényszerleszállást hajtottak végre.

A baleset utáni nyomozás kiderítette, hogy a szükséges üzemanyag-mennyiséget elszámolták az újonnan bevezetett, a birodalmi rendszert váltó metrikus rendszer félreértése miatt, valamint a gép műszereinek meghibásodása és sok kisebb emberi mulasztás következményeként a beépített biztonsági berendezések nem jelezték időben a bajt.

A baleset 1983. július 22-én az Air Canada C-GAUN lajstromjelű Boeing 767-ese Torontóból Edmontonba repült, ahol elvégezték a rutinellenőrzéseket. A következő nap Montréalba repült, majd új személyzettel és immár az Air Canada 143-as járataként visszaindult Edmontonba ottawai útmegszakítással. A kapitány Robert (Bob) Pearson, a másodpilóta pedig Maurice Quintal volt.

Az üzemanyag elfogyása 12 500 méteres magasságban, az ontariói Red Lake fölött a pilótafülke vészjelző berendezése megszólalt, jelezve, hogy probléma lépett fel az üzemanyag nyomásával a gép bal oldalán. A pilóták azt hitték, hogy egy szivattyú romlott el a bal szárnyban, ezért kikapcsolták a figyelmeztetést. Ha a szivattyú nem működik, a gravitáció segítségével a két hajtómű elég kerozint kap. A számítógép szerint volt elegendő üzemanyag a gépben a teljes út befejezéséig és a pilóták többször is ellenőrizték a mennyiséget. Néhány pillanattal később azonban újabb üzemanyagnyomás-problémára figyelmeztető jelzés kapcsolt be, ezúttal a jobb oldalié, így a személyzet haladéktalanul a közeli Winnipeg felé vette az irányt. A bal hajtómű nem sokkal ezután leállt, és a pilóták elkezdték a felkészülést az egy hajtóművel történő leszálláshoz.

Ahogy felvették a kapcsolatot a winnipegi toronnyal, és próbálták újraindítani a bal hajtóművet, egy újabb vészjelzés szólalt meg, amilyet azelőtt sem a kapitány, sem pedig a másodpilóta nem hallott még. A hang mindkét hajtómű leállását jelezte. Ez kb. 11 000 m magasan történt, amikor a gép 104 km-re volt Winnipegtől, Gimlitől pedig 72 km-re.

A másodpilóta azonnal elkezdte kikeresni az ilyenkor teendőket a kézikönyvből, de kiderült, hogy semmilyen előírás nincs erre a helyzetre, a kiképzés során pedig egyiküket sem készítették fel ilyen problémára. A winnipegi irányítás alternatív leszállási lehetőségeket kezdett keresni, de a szóba jöhető repülőterek közül (köztük Gimlinek) egyiknek sem volt megfelelő felszerelése egy Boeing 767-es gép kényszerleszállásához. A légi irányítók munkáját tovább nehezítette, hogy a repülő transzpondere eltűnt a radarról, így csak megközelítőleg tudták megállapítani a gép pontos helyzetét és magasságát egy papírvonalzó segítségével.

A 767-es típusú gépeket az elsők között szerelték fel elektronikus repülés műszeres rendszerrel (angolul Electronic Flight Instrument System, EFIS), ami csak a hajtóművek által termelt elektromos árammal tud működni. Mivel azonban mindkét hajtómű leállt, a legtöbb műszer nem működött, csupán az iránytű, a műhorizont, a sebesség mérője (airspeed indicator, ASI) és magasságmérő volt a pilóták segítségére. A variométer, ami a repülőgép függőleges sebességét méri, és amiből a pilóták a süllyedés szögét meg tudták volna határozni, nem üzemelt. Szintén a hajtómű látja el energiával a hidraulikarendszert, ami könnyűvé teszi a kormányzást és ami nélkül a gép irányíthatatlanná válik. A 767-eseknél egy automatikusan működésbe lépő, légáramlattal hajtott turbina segítségével is lehet hidraulikus nyomást termelni. Ez a szerkezet a géptörzs oldaláról automatikusan kiereszkedik és a menetszél által meghajtott propeller a hidraulika számára nyomást fejleszt. Mivel a 143-as járat épp leszállni készült, sebessége folyamatosan csökkent, és így a segédturbina is egyre kevesebb nyomással tudta ellátni a gép hidraulikáját.

Leszállás Gimliben bélyegkép|jobbra|175px|Egy Boeing 757 légáramlattal hajtott turbinája

Pearson kapitány tapasztalt siklórepülő pilóta volt, ezért ismert pár technikát, amit a polgári repülésben nem használnak. Quintal kiszámította, hogy a süllyedés mértéke túl nagy ahhoz, hogy elérjék Winnipeget. Pearson ezért észak felé irányította a gépet. Csak Gimli, egy korábbi katonai légitámaszpont repülőtere maradt meg lehetséges leszállóhelyként. Ekkor 19 km-re voltak tőle, ráadásul Quintal ismerte a bázist, mivel korábban szolgált itt. A gép legénysége és a légi irányítók azonban nem tudták, hogy a leszálláshoz kiválasztott 32L jelzésű kifutópályát autóversenyzésekre alakították át. Különböző típusú versenypályákra szabdalták a kifutót, a délkeleti részt egy szalagkorláttal két részre osztották, és drag versenyekre használták. 1983. július 23-án a helyi autóklub családi napot tartott Gimliben, így a kifutó egyik részében gokart verseny zajlott, közvetlen mellette pedig egy utcai verseny befutója volt, a helyszínt ellepték a kempingezők, gyerekek, családok és autók.

A 32L mellett volt a 32R jelzésű kifutópálya is, de a 32L szélesebb volt, mivel régen az volt az elsődleges felszállópálya, ráadásul a fények a 32L-re vezették a gépet. A használaton kívüli állapotát jelző festett X már vagy lekopott, vagy soha nem is volt, és Pearson az alapján tudott csak dönteni, amit látott, mivel a légi irányítás régen megszűnt a bázison. Később elmondta, nem is emlékszik arra, hogy látta volna a 32R-t.

Elektromosság nélkül a pilóták a gravitáció segítségével próbálták leengedni a futóművet, de az orrnál lévőt nem lehetett kibiztosítani a nagy ellenszél miatt. A sebesség csökkenésével a gép egyre irányíthatatlanabbá vált, mivel a légáramlattal hajtott turbina egyre kevesebb nyomást termelt a hidraulikarendszer számára.

A végső megközelítéskor Pearson látta, hogy túl gyorsan és túl magasan vannak a leszálláshoz, így – mivel a féklapokat nem tudta kinyitni – csúsztatással (az oldalkormány és a csűrők ellentétes kitérítésével) csökkentette a magasságát. Ezzel a gép megtartotta a haladási irányát, hossztengelye azonban attól elfordult, és a nagyobb légellenállás lassítani kezdte a vitorlázó járművet. Ez a manőver a polgári repülésben kerülendő, mivel a nem rögzített tárgyak ilyenkor szanaszét repülnek, nem is beszélve az ijedt utasokról. A módszerrel sikerült a sebességet 180 csomóra csökkenteni, ami már csak 30-50 csomóval volt gyorsabb a normálisnál. Ez azonban már olyan lassúnak bizonyult a propeller szempontjából, hogy a hidraulikarendszer végleg felmondta a szolgálatot. A gép csak a legutolsó pillanatban tért vissza egyenesbe az oldalra csúsztatásból.

Amint a gép földet ért, Pearson azonnal fékezni kezdett. Csak ekkor vette észre, hogy a kifutón emberek vannak. Később erről azt nyilatkozta, hogy akkor érte őt a legnagyobb trauma, amikor meglátta a gyerekeket a kifutón. Két kerék azonnal szétrobbant, az orrfutómű pedig összecsuklott. A gép orra előrebukott, és a betonnak csapódott, csakúgy, mint a jobb hajtómű. A repülőt tovább lassította, hogy a kifeszített szalagkorlátnak ütközött. A családi nap résztvevői közül mindenkinek sikerült elmenekülnie a gép elől, ami alig 1000 méteren állt meg. Ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy az orrfutó összecsuklott, így a súrlódás nagyban lassította a hatalmas járművet. Ez a hiba, mint később kiderült, életeket mentett meg. Az utasok evakuálását azonnal megkezdték. Mivel az orr jóval lejjebb volt, mint a farok rész, a hátsó csúszdák szinte függőlegesen lógtak. A pilótafülkében kisebb tűz keletkezett, amit a versenyzők és a pálya személyzete hamar el tudott oltani. A leszállás során a 61 utas közül senki nem sérült meg, kisebb zúzódások keletkeztek csupán a hátsó csúszda veszélyes helyzete miatt.

Nyomozás Az Air Canada nyomozása azzal zárult, hogy a szerelők és a pilóták hibáztak, a Kanadai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Felügyelet (angolul Transportation Safety Board of Canada, TSB) által irányított kivizsgálás pedig a légitársaságot jelölte meg a baleset okozójaként.

A TSB jelentésében azt írta, hogy az Air Canada vezetősége felelős a testületi és felszerelési hiányosságokért, és a személyzetet minden dicséret megillet, amiért elkerülték a katasztrófát. Azt is megemlíti, hogy a társaság nem jelezte egyértelműen, hogy ki felelős az üzemanyag mennyiségének kiszámításáért ilyen helyzetekben. A régebbi gépek esetén, ahol a pilótafülke személyzete három főből áll, ez a fedélzeti mérnök feladata lenne. A 767-eseken azonban a számítógép elvégzi a műveletet, ráadásul nincs fedélzeti mérnök sem. Az Air Canada nem határozta meg, kinek a feladata az üzemanyag mennyiségének manuális ellenőrzése, és sem a kapitányt, sem pedig az első tisztet nem képezték ki erre.

Az üzemanyagszint jelzése A Boeing 767-esek esetében a hajtóanyagot az üzemanyagmennyiség-kijelző rendszer (angolul Fuel Quantity Indicator System, FQIS) méri és a számítást műszerfalon láthatóvá teszi. A 143-as járaton megtalálható FQIS két, egymástól független csatornán keresztül számol, és az eredményeket összeveti. Amikor az egyik meghibásodik, a másik ettől függetlenül helyesen működik, de az eredményeket ilyenkor a mérőpálcás mérés eredményeivel kell összevetni még felszállás előtt. Ha mindkét csatorna rossz, a gép nem repülhet.

Miután a FQIS többször, más 767-eseken egymásnak ellentmondó adatot rögzített, a Boeing kibocsátott egy hivatalos közleményt a rendszer rutinellenőrzésére. Ezt Edmontonban egy karbantartó el is végezte a baleset előtti napon, miután a gép megérkezett Torontóból egy eseménytelen út végén. A teszt eredménye szerint az FQIS hibás volt, aminek következtében a pilótafülkében található üzemanyagszint kijelzői kialudtak. A mérnök ugyanabban a hónapban már találkozott ilyen problémával, méghozzá ugyanezen gépen, amikor szintén Torontóból érkezett. Akkor rájött, hogy ha a kettes csatornát kikapcsolja az áramkör megszakításával, a pilótafülkében felgyulladnak a kijelzői és a rendszer rendesen működik – de csak egy csatornával. Július 22-én szintén ezt az ideiglenes módszert alkalmazta, az áramkör megszakítását be is jegyezte a karbantartási naplóba. A bejegyzés azonban nem tartalmazta azt, hogy a kettes csatorna azért lett kiiktatva, mert az üzemanyagszint kijelzői csak így működnek.

A baleset napján a gép Edmontonból Montréalba repült. Az indulás előtt a mérnök figyelmeztette a pilótát a hibára és meghagyta, hogy a mérést a mérőpálcákkal ellenőrizni kell. A pilóta azonban egy félreértés miatt azt hitte, hogy a gép a hibával repült Torontóból az előző nap. Az eseménytelen út az egyes csatorna kizárólagos használatával és a kijelzők megfelelő működésével telt el.

A montreali érkezés után a gépet új személyzet vezette vissza Edmontonba. A távozó pilóta tájékoztatta Pearson kapitányt és Quintal másodpilótát az FQIS hibájáról, valamint az általa hibásan következtetett megállapítást is, hogy a gép előző nap ezzel a problémával repült. Pearson ezt úgy értette, hogy az FQIS azóta sem működik, a kijelzők sötétek.

Amíg a repülőt a visszaútra készítették fel, egy karbantartó elhatározta, hogy megvizsgálja az üzemanyag-mennyiség kijelző rendszert. Bekapcsolta a második csatornát is, és a kijelzők elsötétültek. Ekkor a mérnököt elhívták, hogy elvégezze a mérőpálcás mennyiség-meghatározást. Később elfelejtette kikapcsolni, és ezért a pilótafülke jelzői sötétek maradtak.