Tramwaje w Częstochowie – jeden z dwóch najmłodszychObecnie najpóźniej uruchomionym systemem jest sieć w Olsztynie, odbudowana w latach 2011–2015 i uruchomiona w 2015 roku, jednakże w Olsztynie tramwaje kursowały także w latach 1907–1965. systemów komunikacji tramwajowej na terenie Polski, powstały w 1959 r. Tramwaje poruszają się po torach o rozstawie szyn 1435 mm i sieci składającej się z 14,8 km. Całkowita długość linii wynosi 30 km.
Historia Niezrealizowane plany w latach 1897–1928 Pierwszy plan uruchomienia tramwaju elektrycznego w mieście powstał już w 1897 roku, a cztery lata później ogłoszono oficjalną koncepcję. W projekcie przewidziano następujące linie: Jasna Góra – Aleje – Nowy Rynek (pl. Daszyńskiego) Aleje – Teatralna (Wolności) – Stradomska(1 Maja) Nowy Rynek (pl. Daszyńskiego) – Krakowska – zakłady przy skrzyżowaniu z Małą Jasna Góra – św.Barbary – do skrzyżowania ze św. Augustyna
Zgodnie z ówczesną praktyką linia miała być zbudowana i obsługiwana na koszt koncesjonariusza, który ponosił całość ryzyka związanego z inwestycją, w zamian otrzymując 35-letnią koncesję i ochronę przed konkurencją ze strony omnibusów. W zamian za zgodę na budowę sieci miasto miało pobierać opłatę koncesyjną w wysokości 3% wpływów i 20% kwoty zysku większego niż 6%. Po 25 latach miasto miało prawo przejąć sieć w zamian za odszkodowanie. Projekt przewidywał także możliwość wydłużenia linii biegnącej Krakowską w kierunku Huty Hantkego. thumb|Proponowana w 1903 roku sieć tramwajowa na tle współczesnej siatki ulic Przetarg ogłoszono 17 lutego 1903 roku w warszawskim „Kurierze Porannym” i rządowych „Moskiewskich Wiadomościach”, jednak zmodyfikowano trasy, a wraz z siecią miała powstać także zasilająca ją elektrownia.
Miasto zaplanowało trzy linie, wszystkie zaczynać się miały na Nowym Rynku (obecnie placu Daszyńskiego) i biec:
linia 1: ul. Krakowską do zakładu Motte (Elanex) lub Częstochowianki (Polontex) linia 2: na Jasną Górę z odgałęzieniami do: dworca ul. Teatralnej (Wolności) cmentarza św. Rocha linia 3: ul. Warszawską na Kule
Do konkursu na koncesję przystąpiły cztery przedsiębiorstwa, ale zgłoszone oferty odbiegały od ogłoszonych warunków. Miasto przystąpiło do negocjacji tych ofert, ale ostateczne ustalenia odrzuciły jednak władze wyższego szczebla.
W 1905 roku kolejną ofertę budowy sieci tramwajów elektrycznych lub pneumatycznych złożył George Franz Karol Gustaw Poule, który chciał stworzyć, podobną do planowanej dwa lata wcześniej, sieć szerokotorową obsługującą trzy, a docelowo siedem linii. Również projekt z 1905 roku nie doczekał się realizacji.
Kolejne dwie propozycje powstały w 1908 roku i były związane z organizowaną Wystawą Przemysłu i Rolnictwa. Pierwsza oferta obejmowała budowę systemu tramwajów konnych, została więc odrzucona jako przestarzała. Druga zakładała budowę tramwaju elektrycznego, a proponowali ją Henryk Markusfeld i inż. Cyprian Apanowicz z koncernu „Siła i Światło”.
Tramwaj elektryczny miałby obejmować trzy linie rozpoczynające swoje trasy pod dworcem i kierujące się do: Jasnej Góry przez Nowy Rynek (pl. Daszyńskiego) do zakładów Motte (Elanex) do dworca Kolei Herbskiej (ul. Boya-Żeleńskiego)
Władze miasta podpisały umowę ze spółką oferującą tramwaj elektryczny, ale inwestycja nie doczekała się realizacji z powodu sprzeciwu urzędu gubernialnego w Piotrkowie Trybunalskim.
Budowę tramwaju próbowała Siła i Światło podjąć jeszcze w 1913 roku, podczas negocjacji z rosyjskim koncernem kolejowym Ssudowagon. Zaproponowana przez wykonawcę sieć szerokotorowa w podobnym kształcie jak we wcześniejszych planach miała służyć także transportowi towarowemu za pomocą bocznic do zakładów przemysłowych i połączenia z Koleją Herbsko-Kielecką. Udane rozmowy z rosyjską firmą mogły liczyć na aprobatę władz rosyjskich, ale negocjacje zostały przerwane przez wybuch I wojny światowej.
Próby uruchomienia tramwaju elektrycznego podejmowano również w okresie międzywojennym. W październiku 1924 r. francuskie Towarzystwo Socciete d’Enterprises Elektriques en Pologne złożyło wniosek o koncesję na budowę dwóch linii (Jasna Góra – Aleje – Nowy Rynek – Krakowska – zakłady Motte i Pl. Trzech Krzyży – Nowy Rynek – Aleje – Kościuszki – Dworzec Stradom). 14 listopada Rada Miasta powołała komisję, której zadaniem było rozpatrzenie propozycji. 19 stycznia następnego roku komisja przedstawiła radzie wnioski, a raport 23 lutego rada zatwierdziła i przekazała Zarządowi Miasta, który przekazał go do dyrekcji tramwajów w Warszawie do zaopiniowania. Ostatecznie jednak do realizacji projektu nie doszło. thumb|Proponowana w 1926 roku sieć tramwajowa na tle współczesnej siatki ulic W 1926 roku Jan Kubalski przedstawił kolejny projekt, obejmujący budowę pięciu wąskotorowych, elektrycznych linii tramwajowych o łącznej długości torów równej 14 km z zajezdnią przy ul. Krakowskiej.
Planowany przebieg linii: 1: Dworzec Główny – I Aleja – Nowy Rynek (pl. Daszyńskiego) – Narutowicza (Krakowska, Bardowskiego, Wojska Polskiego) – skrzyżowanie z Okrzei 2: Dworzec Stradom – Wolności – II Aleja – I Aleja – Warszawska – Cmentarz Kule 3: Nowy Rynek (pl. Daszyńskiego) – I Aleja – II Aleja – III Aleja – 3 Maja – Rynek Wieluński – Rocha – skrzyżowanie z Wręczycką 4: Dworzec Główny – I Aleja – II Aleja – III Aleja – Pułaskiego – 7 Kamienic 5: Zaciszańska – Św. Barbary – 7 Kamienic – III Aleja – II Aleja – I Aleja – Mirowska – targowisko (Rynek Narutowicza)
Projekt upadł z powodu konieczności wybudowania wodociągów, kanalizacji, budynków na cele oświatowe, a także z powodu wybuchu kryzysu gospodarczego. Ostatecznie 15 stycznia 1929 r. uruchomiono w mieście komunikację autobusową, rezygnując z tramwaju.
Budowa pierwszej linii Plany budowy linii tramwajowych podjęto dopiero po II wojnie światowej. Ze względu na wzrost liczby pasażerów, związany m.in. z rozbudową Huty Częstochowa, w 1951 podjęto decyzję o budowie trakcji tramwajowej. Inwestycja była jednym z istotnych elementów planu urbanistycznego zakładającego wytyczenie ciągu alej poprzecznych do Alej Najświętszej Maryi Panny, które miały połączyć hutę i Raków na południu ze śródmieściem i planowanymi dzielnicami mieszkaniowymi na północy. Początkowo Czesław Kotela, projektant osi pracy, wzdłuż której miała przebiegać linia, zamierzał umieścić torowisko na środku drogi, ale ostatecznie uległ zwolennikom wybudowania go z boku. W 1955 roku rozpoczął się proces budowy linii tramwajowej, co wiązało się z wyburzeniem wielu budynków mieszkalnych w pobliżu ul. Bór i budową mostu w al. Pokoju i wiaduktu w al. Związku Walki Młodych (Niepodległości). Prace budowlane trwały długo, gdyż pierwszy tramwaj wyjechał na ulice Częstochowy dopiero 8 marca 1959 roku. Pierwotnie planowano uruchomienie w 1956 roku, ale wystąpiło opóźnienie z powodu braku środków finansowych i problemów geologicznychKonrad Pruciak, Janusz Karlikowski, Rafał Lamch: Zarys historii komunikacji miejskiej w Częstochowie.. Łącznie budowa pochłonęła około 208 milionów złotych, prace wykonały Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych i Kieleckie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych. Pierwsza dwutorowa linia o długości 7,1 km wiodła po wydzielonej stronie jezdni od ulicy Worcella, wzdłuż alej: Zawadzkiego (obecnie Armii Krajowej), Kościuszki, Wolności, ZWM (obecnie Niepodległości), Pokoju do pętli na Kucelinie. Wytyczono następujące przystanki: Zawady (pętla), przy ul. Jasnogórskiej, Alejach, Pałczyńskiego (Focha), Mickiewicza, Bór, zajezdni, PPR, pośrodku al. Pokoju, przy wiadukcie na al. Pokoju, ul. Sokolej i Mirów (pętla). Sześć pociągów obsługiwało trasę z częstotliwością 10 minut. Doprowadzenie tramwaju do północnych przedmieść stało się początkiem budowy tam nowej dzielnicy, złożonej z zabudowy mieszkaniowej i budynków użyteczności publicznej, w tym akademickich, a powstała dzielnica Tysiąclecie zyskała szybko charakter śródmiejski.
Rozbudowa w dzielnicy Raków 9 maja rozpoczęto na Starym Rakowie budowę odgałęzienia linii głównej o długości 1,5 km, które poprowadzono wzdłuż ul. Łukasińskiego do ul. Pstrowskiego (obecnie ul. Dąbrowskiej). Nowy odcinek był jednotorowy, pomiędzy al. Pokoju a ul. Prusa tory ułożono na środku jezdni, na dalszym odcinku bliżej zachodniej krawędzi jezdni. Na końcu linii zastosowano mijankę, na której motorniczy manewrował wagonem silnikowym, objeżdżając wagon doczepny. Brak pętli był spowodowany brakiem miejsca na jej budowę. Druga mijanka znajdowała się na wysokości ul. Okrzei.
Prace prowadzone przez pracowników MPK w czynie społecznym zostały ukończone 16 lipca tego samego roku. Odcinek oddano do użytku 21 lipca 1959 roku.
W latach 1959–1960 powstały liczne niezrealizowane plany rozbudowy układu komunikacji tramwajowej w kierunkach:
ul. 1 Maja i ul. Sabinowską do Dźbowa Alejami przez ul. Nowowiejskiego, Sobieskiego, Pułaskiego, św. Kazimierza do ul. św. Barbary przez ul. Pułaskiego, al. Lenina (Jana Pawła II), św. Rocha na Lisiniec ul. Krakowską, PPR (al. Wojska Polskiego), ul. Okrzei do stalowni ul. Warszawską i 16 Stycznia (Kiedrzyńską) ul. Mirowską do Złotej ul. Targową, Strażacką, Olsztyńską do al. Pokoju
Rozbudowa w dzielnicy Tysiąclecie i Północ W 1967 roku rozważano likwidację sieci tramwajowej po 20 latach od jej budowy, gdy koszty inwestycji się zamortyzują. Drugim z rozważanych wariantów było przedłużenie linii o 4 km w stronę północną i 3 km w głąb terenu huty.
Ostatecznie zdecydowano o rozbudowie sieci wzdłuż al. Zawadzkiego (obecnie al. Armii Krajowej) w związku z dynamicznym rozwojem dzielnicy Tysiąclecie. W ramach inwestycji zlikwidowano pętlę przy ul. Worcella i zbudowano 1,5 km torowiska do skrzyżowania z ul. 16 Stycznia (obecnie ul. Kiedrzyńska), gdzie zlokalizowano nową pętlę. Pomimo rozbudowy, wciąż uważano tramwaje za przestarzałe, zdecydowano więc o zaniechaniu remontów sieci, a po wyeksploatowaniu sieci zaplanowano jej likwidację.
W zamian za oddanie dwutorowej linii na Tysiąclecie zlikwidowano odcinek na Starym Rakowie, ponieważ z powodu osiadającego gruntu wymagał on kapitalnego remontu. Tramwaje linii nr 2 przestały kursować do krańcówki „Raków” 31 sierpnia, a linię skrócono początkowo do pętli koło dworca Raków. Data powstania samej pętli nie jest dokładnie znana. Na likwidowanym odcinku zdemontowano jedynie napowietrzną sieć trakcyjną oraz wszystkie rozjazdy, natomiast szyny i słupy trakcyjne pozostały nienaruszone. Część ulicy wyłożono w późniejszych latach warstwą asfaltu, która przykryła niektóre fragmenty torowiska. Już 1 listopada 1971 roku wszystkie składy obsługujące linię nr 2 skierowano do obsługi linii nr 1, a linię nr 2 zlikwidowano. Natomiast w 1973 roku zlikwidowana została pętla przy ul. Worcella, w miejscu której powstał blok mieszkalny.
W 1974 roku, z okazji 15-lecia istnienia sieci tramwajowej, zorganizowano konferencję, na której omawiano m.in. plany poprawienia bezpieczeństwa ruchu tramwajowego. Wśród planów znalazła się likwidacja części przejść dla pieszych w al. Pokoju i budowa tunelu tramwajowego przez Śródmieście (premetro). Ostatecznie z powodu wysokich kosztów projekt okrojono do likwidacji przejść.
W październiku 1983 roku zakończono budowę nowego odcinka linii tramwajowej pomiędzy Promenadą (obecnie Promenadą Niemena) i pętlą przy ul. Krajewskiego (obecnie Fieldorfa). Uruchomienie komunikacji na tym odcinku nastąpiło 16 stycznia 1984 roku, jednocześnie zlikwidowano dotychczasową pętlę przy Kiedrzyńskiej i zastąpiono ją nową, którą zlokalizowano kilkadziesiąt metrów dalej. Tramwaj w nowej dzielnicy miał torowisko bezkolizyjne, z tunelem pod skrzyżowaniem z ul. Michałowskiego N. a pętli przy Promenadzie zawracały od tego czasu tramwaje uruchomionej ponownie linii nr 2. Częstotliwość każdej linii wynosiła 6 minut, linie nr 1 i 2 kursowały naprzemiennie.