Les BB 300 sont locomotives électriques de la SNCF.
Une première sous-série (301 à 324) est issue de la compagnie du PO-Midi tandis que la seconde sous-série (325 à 355) est commandée directement par la SNCF. Elles sont conçues sur la base des BB Midi et des BB 900. Après une carrière essentiellement dédiée à la traction de trains de marchandises sur les lignes du Sud-Ouest et du Massif Central, 43 d'entre elles sont transformées en machines de manœuvres, intervenant dans les gares et les triages. Les dernières unités sont réformées en 1998. En 2021, trois unités sont préservées, dont la en livrée béton à bandeaux orange.
Historique C'est le que la compagnie du PO passe commande à Alsthom de vingt-quatre locomotives mixtes (marchandises-voyageurs) dans le cadre de l'électrification de la ligne de Tours à Bordeaux. Les engins s'inspirent des BB Midi et des BB 100 de l'État. La plupart des exemplaires sont construits par Alsthom, mais sept unités sortent des usines berlinoises de Siemens qui intervient comme sous-traitant au titre des réparations de la Première Guerre mondiale ; leur mise en service intervient en et pour le compte de la SNCF.
Le marché d'une seconde sous-série, passé le , est réparti entre Alsthom () et MTE (onze unités). Les locomotives, initialement destinées à la ligne Paris — Lyon, puis à celle de Brive à Montauban, sont livrées entre 1946 et 1948.
Caractéristiques Première sous-série (BB 301-324) vignette|left|La BB 306 lors d'une exposition en gare de Lille-Flandres vignette|La BB 307 à la remonte en février 1986, Paris Gare de Lyon La conception générale et les équipements électriques de ces locomotives ont de grandes similitudes avec ceux des , avec deux bogies bimoteurs attelés entre eux et portant à leurs extrémités les organes de tamponnement et d'attelage. De ce fait, les efforts supportés par la caisse sont moindres et il est possible de l'alléger.
Elles ont une puissance continue de et une masse de . Elles sont autorisées à circuler à , grâce à une transmission faisant appel à des anneaux élastiques qui réduisent les vibrations et les chocs transmis par les voies. Elles sont aptes à la conduite en unités multiples jusqu'à trois locomotives.
La livrée fait appel au vert foncé (dit extérieur) puis à partir de 1962, au vert celtique même après transformation en locomotives de manœuvre.
Seconde sous-série (BB 325-355)
Bien que construites sur le même schéma, de dimensions et de masse égales à la précédente, cette sous-série présente plusieurs différences. Les moteurs sont d'un type nouveau (M1S) procurant à la locomotive un léger surcroît de puissance continue (). Toutefois, les locomotives sont construites à une époque où l'usage du cuivre est contingenté : leur câblage fait appel à de l'aluminium isolé dans des gaines de coton ou de caoutchouc, moins performant et cause d'une fiabilité en régression. Les progrès de l'électrotechnique autorisent un fonctionnement plus souple mais les modifications apportées en ce domaine interdisent la circulation en unité multiple avec les unités de la première sous-série. Elles peuvent cependant être couplées entre elles et des unités doubles sont fréquemment utilisées.
Entre 1967 et 1971, cette sous-série fait l'objet d'importantes modifications esthétiques : les faces frontales sont remodelées avec suppression de la porte d'intercirculation, remplacement des trois petites baies par deux plus grandes ce qui consolide la paroi frontale. Le câblage est refait en cuivre isolé au PVC. Les locomotives abandonnent alors la livrée « vert celtique » pour une décoration « vert bleuté foncé » avec des moustaches et des bandes blanches. Deux exemplaires (337 et 348) adoptent plus tard la « livrée béton » grise à bandeaux orange lorsqu'elles sont transformées en machines de manœuvre.
Carrière Services vignette|Une BB 300 aux Pays-Bas. Les locomotives sont d'abord immatriculées . Les premières unités mises en service remorquent des trains de marchandises, de messageries ou des rames de voyageurs sur de faibles parcours, sur la ligne Paris — Bordeaux. Si plusieurs unités sont endommagées par des bombardements pendant la seconde Guerre mondiale, seule la est détruite au triage des Aubrais en . À la fin du conflit, les locomotives reprennent les mêmes attributions. À partir de 1948, les engins de le seconde sous-série () interviennent eux aussi sur les mêmes lignes et les mêmes types de trains mais elles figurent aussi en tête de trains de pèlerins entre Valenton et Bordeaux. Onze exemplaires de la première sous-série sont loués aux Nederlandse Spoorwegen entre 1949 et 1951, dans l'attente de la livraison par Alsthom des 1100 (BB 8100 modifiées) en cours de construction ; ils effectuent ce séjour aux Pays-bas par roulement, le nombre de locomotives détachées simultanément ne dépassant pas six.
Au , les locomotives de la première sous-série sont renumérotées , le numéro 318, correspondant à la locomotive détruite, n'est pas attribué. Elles sont alors affectées de préférence à la desserte de la transversale Ax-les-Thermes — Toulouse — Dax — Bayonne. La mise en service des BB 8500 entraîne leur départ vers les lignes du Massif Central autour de Limoges. Elles remontent jusqu'à Vierzon, souvent par trois en unités multiples (UM3). Les , pour leur part, restent fidèles aux lignes de plaine du Sud-Ouest et remontent leurs trains en UM2 jusqu'à Valenton.
vignette|Fin de carrière en livrée béton pour la BB 348 .
À partir de 1977, de la première sous-série sont transformés en machines de manœuvre et affectés à divers dépôts. À partir de 1982, c'est au tour de de la seconde sous-série de subir les mêmes transformations et les mêmes types d'affectations. Les radiations s'échelonnent de 1982 à 1997 pour les premiers numéros, la ayant parcouru plus de . Les locomotives de la seconde sous-série sont radiées entre 1985 et 1998, avec un kilométrage maximum de plus de à l'actif de la .
Dépôts titulaires Ce sont au total quatorze dépôts qui comptent les à leurs effectifs sur l'ensemble de la carrière de la série, dont les premiers exemplaires, en 1938, sont affectés au dépôt de Tours-Saint-Pierre-des-Corps alors les dernières locomotives sont radiées, en 1998, au dépôt de Vénissieux. Au milieu des années 1980, les sont réparties dans huit établissements différents.
+ État du matériel au 1/05/2009 Engin Mise en service Radiation Dépôts N° PO-MidiBB 301Villeneuve St GeorgesE - 241BB 302ChambéryE - 242BB 303LimogesE - 243BB 304Villeneuve St GeorgesE - 244BB 305Paris Sud-OuestE - 245BB 306LimogesE - 246BB 307Villeneuve St GeorgesE - 247BB 308Villeneuve St GeorgesE - 248BB 309ChambéryE - 249BB 310BéziersE - 250BB 311Villeneuve St GeorgesE - 251BB 312BéziersE - 252BB 313ChambéryE - 253BB 314Paris Sud-OuestE - 254BB 315BéziersE - 255BB 316Villeneuve St GeorgesE - 256BB 317VénissieuxE - 257E -258Les AubraisE -258BB 319Paris Sud-OuestE - 259BB 320VénissieuxE - 260BB 321Paris Sud-OuestE - 261BB 322Paris Sud-OuestE - 262BB 323Paris Sud-OuestE - 263BB 324Paris Sud-OuestE - 264BB 325Tours St Pierre/BB 326Tours St Pierre/BB 327Avignon/BB 328Vénissieux/BB 329Montrouge/BB 330Tours St Pierre/BB 331Vénissieux/BB 332Tours St Pierre/BB 333Villeneuve St Georges/BB 334Vénissieux/BB 335Vénissieux/BB 336Villeneuve St Georges/BB 337Vénissieux/BB 338Tours St Pierre/BB 339Tours St Pierre/BB 340Vénissieux/BB 341Tours St Pierre/BB 342Vénissieux/BB 343Vénissieux/BB 344Vénissieux/BB 345Avignon/BB 346Avignon/BB 347Villeneuve St Georges/BB 348Dijon Perrigny/BB 349Villeneuve St Georges/BB 350Vénissieux/BB 351Vénissieux/BB 352Tours St Pierre/BB 353Villeneuve St Georges/BB 354Villeneuve St Georges/BB 355Villeneuve St Georges/
Machines conservées (2022) les BB 327 et 346 au Musée du Chemin de Fer de Nîmes depuis le la BB 348 à Mohon, annexe Cité du train.
Modélisme Cette locomotive a été reproduite en HO par la firme Roco ainsi qu'en petite série par la marque française Carmina (en laiton).
Notes et références
Voir aussi
Bibliographie
Articles connexes Matériel moteur de la SNCF
00300 00300 Catégorie:Matériel moteur hors service de la SNCF Catégorie:Matériel roulant du PO