Boeing B-52 Stratofortress

Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique subsonique à réaction et à long rayon d'action mis en service en 1955 dans l'United States Air Force (USAF). La société Boeing, qui l'a conçu et construit, participe encore à sa maintenance et à son amélioration. Il peut transporter jusqu'à de munitions air-sol et parcourir plus de sans ravitaillement. Pour le bombardement tactique, il utilise des bombes guidées laser, des missiles de croisière, des missiles antinavires et, en bombardement stratégique, des bombes nucléaires. En 2017, l'USAF maintient en service.

Le projet B-52 est lancé en 1946 à la suite d'un appel d'offres. Il consiste initialement en un avion à aile droite, motorisé par six turbopropulseurs, qui évolue pour finalement devenir le prototype YB-52 avec huit turboréacteurs et une voilure en flèche ; il effectue son premier vol en avril 1952. Construit dans le but d'emporter des armes nucléaires lors des missions de dissuasion de la guerre froide, le B-52 Stratofortress remplace le Convair B-36 Peacemaker et le Boeing B-47 Stratojet. Vétéran de plusieurs guerres, le B-52 n'a largué que des munitions conventionnelles en combat. Son nom officiel est rarement utilisé : il est mieux connu comme le « » dans le langage familier.

Le B-52 passe de service continu avec son opérateur principal, l'USAF. Jusqu'à la désactivation du (SAC) en 1992, les bombardiers volent sous ses couleurs. Ils sont ensuite intégrés à l' (ACC). En 2010, tous les B-52 sont transférés au nouveau (AFGSC). Malgré l'avènement de nouveaux avions plus perfectionnés, tels que le B-1 Lancer à géométrie variable ou le B-2 Spirit furtif, il sert encore parce qu'il fournit des performances supérieures à de hautes vitesses subsoniques pour de faibles coûts d'exploitation. Après avoir reçu des améliorations entre 2013 et 2015, il est le bombardier américain ayant le meilleur taux de disponibilité. L'USAF prévoit de prolonger son service jusque dans les années 2050.

Développement Origines vignette|Modèles 462 (1946). à 464-35 (1948). vignette|Modèles 464-49 (1949) au B-52A (1952).

Le , l'Air Material Command (AMC) publie les caractéristiques de performances attendues pour un nouveau bombardier stratégique « capable de réaliser une mission stratégique sans dépendre des bases avancées et intermédiaires contrôlées par d’autres pays. ». L'avion doit avoir un équipage d'au moins cinq mitrailleurs de tourelle et une équipe de relève de six hommes.. Il doit pouvoir voler à à avec un rayon d'action de .. L'armement doit consister en un nombre non défini de canons de et de de bombes. Le , l'Air Force lance un appel d'offres pour ces spécifications. Boeing, Consolidated Aircraft et Glenn L. Martin Company soumettent des projets.

Le , le modèle 462 de Boeing est déclaré vainqueur.. C'est un avion à aile droite motorisé par six turbopropulseurs Wright XT35 qui doivent développer chacun plus de ; il doit avoir une masse brute de et un rayon d'action de .. Le , Boeing reçoit un contrat de de dollars pour construire une maquette à taille réelle du nouveau XB-52 et effectuer l'ingénierie ainsi que les essais préliminaires.. Cependant, en , l'Air Force commence à exprimer ses préoccupations concernant la taille du nouvel avion et son incapacité à atteindre les exigences de conception requises.. En réponse, Boeing produit le modèle 464, une version plus petite à quatre moteurs avec une masse totale de , brièvement considérée comme acceptable.

Par la suite, en , le chef adjoint du personnel de l'air pour la recherche et le développement, le général Curtis LeMay, exprime son désir d'une vitesse de croisière de , auquel Boeing répond avec un appareil de .. En , la société est invitée à changer son projet pour un bombardier quadrimoteur avec une vitesse maximale de , une distance franchissable de et la capacité d'emport d'une arme nucléaire ; au total, l'appareil doit peser plus de .. Boeing répond avec deux modèles à turbopropulseurs T35. Le modèle 464-16 est un bombardier « seulement nucléaire » avec une charge utile de , tandis que le modèle 464-17 est un bombardier d'usage général qui embarque une charge utile de plus de . En raison des coûts liés à l'achat de deux appareils spécialisés, l'Air Force choisit le modèle 464-17 en s'arrangeant pour qu'il puisse être adapté aux frappes nucléaires..

En , les exigences militaires sont réactualisées et le modèle 464-17 répond à toutes sauf le rayon d'action.. Il devient évident pour l'Air Force que, même avec les performances révisées, le XB-52 serait obsolète au moment où il entrerait en production et n'offrirait qu'un petit progrès par rapport au Convair B-36 ; en conséquence, le projet entier est reporté de six mois.. Pendant ce temps, Boeing continue de perfectionner le projet, qui devient le modèle 464-29 avec une vitesse maximale de et un rayon d'action de .. En , le Heavy Bombardment Committee est convoqué pour établir les conditions requises de performance pour une bombe nucléaire. Formalisées le , les conditions exigent une vitesse maximale de et un rayon d'action de , bien au-delà des capacités du 464-29..

L'annulation du contrat le est évitée par un appel du président de Boeing, William McPherson Allen, au secrétaire à la Force aérienne Stuart Symington... Allen soutient que le modèle peut être adapté aux nouvelles technologies de l'aviation et à des exigences plus strictes.. En , Boeing est chargé d'explorer minutieusement les innovations technologiques récentes, dont le ravitaillement en vol et l'aile volante.. Constatant les problèmes de stabilité et de contrôle que Northrop rencontre avec ses ailes volantes YB-35 et YB-49, Boeing poursuit avec un appareil conventionnel et, en , il présente un projet, au coût de de dollars ( en 2014.), de conception, de construction et d'essais de deux prototypes 464-35.. Le 464-35 présente des similarités avec le futur bombardier stratégique Tupolev Tu-95 construit par l'Union soviétique.. Des révisions ultérieures, au cours de l'année 1948, conduisent à un appareil capable de voler à à , avec une distance franchissable de et une masse brute de dont de bombes et de carburant...

Travail de conception vignette|Prototype XB-52 sur le tarmac avec un X-4 au premier plan. On peut apercevoir un B-36 en arrière-plan. vignette|Vue latérale du bombardier YB-52 ; il dispose d'une verrière en bulle, semblable à celle du B-47. En , l'AMC demande à Boeing d'incorporer le moteur à réaction, précédemment écarté, mais maintenant plus efficace énergétiquement.. Ceci conduit la société à développer une révision . Les ingénieurs de Boeing présentent l'étude du modèle 464-40 à l'agent de projet de l'Air Force qui accueille favorablement le projet. Toutefois, le gouvernement est toujours préoccupé par l'importante consommation de carburant des réacteurs de l'époque, et impose à Boeing de garder le modèle 464-35 à turbopropulseurs comme base du XB-52. Le chef adjoint du Staff for Material, le général Howard A. Craig., bien que reconnaissant que la propulsion par réacteurs représente l'avenir, n'est pas enthousiaste vis-à-vis d'un B-52 à réaction ; il considère alors que le moteur à réaction n'a pas fait suffisamment de progrès pour permettre de sauter l'étape intermédiaire des turbopropulseurs.. Cependant, Boeing est encouragé à continuer les études pour un avion à turboréacteurs, bien qu'aucun engagement pour une propulsion par réacteurs ne puisse être attendu...

Le jeudi , les ingénieurs de Boeing George S. Schaider, Art Carlsen et Vaughn Blumenthal présentent le modèle d'un bombardier à quatre turbopropulseurs au chef du développement des bombardiers, le colonel Pete Warden.. Warden est déçu par le projet et demande si l'équipe de Boeing peut présenter un modèle d'avion quadriréacteur.. Rejoints par Ed Wells, le vice-président d'ingénierie de Boeing, les ingénieurs travaillent la nuit à l'hôtel Van Cleve à Dayton, dans l'Ohio, et conçoivent un modèle de bombardier à quatre réacteurs. Le vendredi, le colonel Warden analyse les informations et demande un meilleur modèle. À son retour à l'hôtel, l'équipe de Boeing est rejointe par Bob Withington et Maynard Pennell, deux des meilleurs ingénieurs de Boeing qui se trouvent dans la ville pour d'autres affaires..

À la fin de la nuit, le samedi matin, ce qu'ils ont dessiné est un avion presque entièrement nouveau, désigné 464-49.. Il est basé sur le B-47 Stratojet avec une flèche de voilure de 35°, huit réacteurs montés par paires dans quatre nacelles sous les ailes, et un train d'atterrissage bicycle avec des balancines de stabilisation placées aux extrémités des ailes.. Le cockpit est en tandem, avec le pilote, le copilote et le navigateur installés l'un derrière l'autre. Une caractéristique notable du train d'atterrissage est sa capacité à pivoter de 20° par rapport à l'axe de l'avion, afin de faciliter les atterrissages par vent de travers.. Après être allé dans un magasin de modélisme, Schairer commence à construire une maquette. Le reste de l'équipe se concentre sur la masse et les performances. Wells, qui est aussi un artiste expérimenté, complète les dessins de l'avion. Le dimanche, un sténographe est embauché pour taper une copie propre de la documentation. Le lundi, Schairer présente au colonel Warden une documentation de 33 pages résumant précisément le projet et une maquette à l'échelle, de . L'appareil est prévu pour dépasser toutes les caractéristiques de conception..

En , bien que l'inspection de la maquette grandeur nature soit dans l'ensemble positive, la distance franchissable redevient une préoccupation puisque les turboréacteurs J40 et les premières versions du J57 ont une consommation excessive.. Malgré les discussions sur une autre révision des caractéristiques ou même sur un concours de conception parmi les constructeurs, le général LeMay, alors responsable du Strategic Air Command, met l'accent sur le fait que les performances ne doivent pas être compromises par des retards dans le développement des moteurs... Dans une dernière tentative d'augmenter le rayon d'action, Boeing créé le modèle 464-67, plus grand ; il indique qu'une fois en production, le rayon d'action peut être encore augmenté via des modifications ultérieures.. Le , à la suite de plusieurs interventions directes de LeMay., Boeing reçoit un contrat de production pour et de reconnaissance amovibles.. La dernière modification — également à la demande du général LeMay — est le remplacement du cockpit en tandem hérité du B-47 par un cockpit côte à côte, plus conventionnel ; le copilote devient plus opérant et la fatigue de l'équipage est réduite.. Les deux prototypes XB-52 sont équipés du cockpit en tandem avec une verrière en bulle..

Essais