YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau est une future station du Réseau express métropolitain (REM), en construction sur le site de l'aéroport international Montréal-Trudeau, à Dorval, au Québec (Canada). Prévue pour ouvrir en 2027, elle offrira une liaison directe et rapide entre l'aéroport, le centre-ville de Montréal et Brossard.
Terminus de l'antenne aéroportuaire du REM, la station est aménagée en souterrain et reliée directement à l'aérogare par une passerelle piétonne vitrée. Contrairement aux 25 autres stations du réseau, dont la construction est assumée par le consortium NouvLR au nom de CDPQ Infra, celle-ci est financée et construite par Aéroports de Montréal (ADM), qui en demeure propriétaire.
La construction de la station, amorcée en mars 2022, a nécessité une méthode d'excavation par éclatement du roc plutôt que par dynamitage, en raison de la proximité des pistes en exploitation. Le projet, évalué à 600 millions de dollars, a connu d'importants retards et une crise de financement pendant la pandémie de Covid-19, résolue par une entente entre les gouvernements du Canada et du Québec en avril 2021.
Situation sur le réseau La station YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau constitue le terminus de l'antenne aéroportuaire du Réseau express métropolitain, à deux minutes de trajet de la station Marie-Curie, la précédente sur le réseau. Elle est reliée au reste du réseau par un tunnel de passant sous le Technoparc et les pistes de l'aéroport.
À la mise en service, les temps de parcours prévus depuis la station sont de 26 minutes vers la Gare Centrale, de 24 minutes vers la station McGill et de 43 minutes vers la station Brossard. La fréquence de passage des trains y sera de dix minutes en période de pointe et de quinze minutes en dehors de celle-ci.
Histoire Contexte
L'aéroport de Dorval, ancêtre de l'actuel aéroport international Montréal-Trudeau, est aménagé en 1940-1941 sur le terrain d'un ancien champ de courses. Il hérite du trafic international de l'aéroport de Mirabel en 1997, et son achalandage connaît depuis une croissance soutenue : 15,5 millions de passagers en 2015, 20,3 millions en 2019, puis plus de 22 millions en 2026, avec des projections de 25 millions d'ici 2028 et de 35 millions d'ici 2035.
Un projet de liaison ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et un aéroport de la région avait déjà été envisagé dans les années 1970, sous l'appellation « REM », pour desservir l'aéroport de Mirabel; faute d'entente entre les autorités concernées, il n'avait jamais vu le jour, une lacune qui a contribué au déclin de cet aéroport comme porte d'entrée internationale de Montréal.
Genèse du projet
Le projet du Réseau électrique métropolitain (renommé le Réseau express métropolitain peu après) est dévoilé le 22 avril 2016 par CDPQ Infra, une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec créée en juillet 2015. Une antenne desservant l'aéroport Montréal-Trudeau figure dans le tracé dès cette annonce initiale, d'une longueur prévue d'environ 5 km. Le budget initial de l'infrastructure et de l'équipement de cette antenne — incluant la station Marie-Curie, le tunnel de la structure aérienne, réalisés par le consortium NouvLR — est établi à 320 millions de dollars; la station terminale de l'aéroport elle-même, financée séparément par Aéroports de Montréal, n'est pas incluse dans ce montant.
Le choix de ce tracé rend obsolète un corridor ferroviaire construit par le ministère des Transports du Québec dans le cadre du chantier de l'échangeur Turcot, au coût de 136 millions de dollars, qui avait été conçu en prévision d'une éventuelle liaison entre l'aéroport et le centre-ville.
Toponymie Le nom « YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau » est confirmé le 13 janvier 2020, lors de l'annonce par le Réseau express métropolitain des noms officiels de l'ensemble de ses stations. Contrairement à plusieurs autres stations du réseau, celle-ci conserve dès l'origine une désignation directement descriptive : YUL est le code IATA de l'aéroport Montréal-Trudeau qu'elle dessert.
Construction Contrairement aux 25 autres stations du réseau, dont la construction est assumée par le consortium NouvLR au nom de CDPQ Infra, la station YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau est financée et construite par Aéroports de Montréal (ADM), en vertu d'une entente commerciale entre les deux organisations : CDPQ Infra s'engage à construire le tunnel reliant le réseau à l'aérogare, tandis qu'ADM assume la conception et la construction de la station elle-même.
Le coup d'envoi symbolique des travaux a lieu le 19 juillet 2019, lors d'une cérémonie à laquelle assiste le ministre fédéral des Transports Marc Garneau, qui annonce à cette occasion une somme de 2 millions de dollars pour étudier la faisabilité de prolonger le réseau jusqu'à la gare de VIA Rail de Dorval. Cette pelletée de terre s'inscrit dans un chantier plus large, le Programme de développement côté ville d'ADM, qui prévoit aussi la reconstruction du stationnement étagé et du débarcadère de l'aéroport. Le consortium Pomerleau-SNC-Lavalin-Kiewit (PSK) obtient d'abord le contrat de gérance de ce programme, mais celui-ci est résilié d'un commun accord avec ADM en mars 2020, dans le cadre d'un exercice de réduction des coûts déclenché par la pandémie de Covid-19.
En janvier 2022, ADM retient la proposition de Connect Cité, un consortium formé à parts égales des entreprises Aecon et EBC, pour la construction de la station. Les travaux d'excavation débutent en mars 2022. En raison de la proximité des pistes en exploitation, une méthode d'éclatement du roc est privilégiée plutôt que le dynamitage, afin d'éviter les vibrations susceptibles d'affecter les systèmes de l'aérogare ou de causer un tassement des pistes. Le roc est d'abord prédécoupé selon la forme en T de la future station, puis fracturé par sections de 1,5 mètres à l'aide d'éclateurs insérés dans des trous forés à des points stratégiques; cette méthode, inhabituelle pour un chantier de cette ampleur, vaut à Connect Cité le prix d'excellence en innovation de la Société canadienne de génie civil en mai 2023. Au total, un volume de roc équivalent à 42 piscines olympiques est excavé, la station étant ensuite ancrée au roc par plus de 700 tiges d'ancrage. Une haveuse surnommée « Yuliya » creuse depuis le chantier de la station pour rejoindre le tunnel percé par le tunnelier Alice de NouvLR, complétant la jonction à l'été 2022. L'excavation est achevée en août 2023.
Les travaux progressent ensuite pour atteindre environ 80 % en avril 2026, puis 85 % en août de la même année, les équipes se concentrant alors sur les murs, les systèmes électriques et mécaniques ainsi que sur l'élément architectural central de la station. La mise en service de la station est attendue en novembre 2027.
Architecture La conception de la station est confiée à la firme Jodoin Lamarre Pratte architectes, qui y travaille depuis 2017, d'abord à l'analyse des configurations possibles, puis, à compter de 2020, au développement de la signature architecturale en collaboration avec Saucier+Perrotte architectes, retenue comme concepteur signature. Depuis 2020, Jodoin Lamarre Pratte agit également comme concepteur maître et coordonnateur de l'équipe multidisciplinaire du projet, un double rôle rarement confié à une seule firme d'architectes pour un chantier de cette envergure. Contrairement aux 25 autres stations du réseau, dont l'architecture est confiée à un consortium formé de Lemay, Perkins+Will et Bisson Fortin, celle-ci ne fait pas partie de ce mandat.
Le concept architectural s'inspire de la géologie et de la nordicité du site. Bien que les espaces de la station soient profondément enfouis, ils sont connectés à la surface par des puits de lumière qui réfléchissent la lumière naturelle sur de grandes masses blanches évoquant un iceberg, thème signature de la station. La profondeur exacte de la fouille varie légèrement selon les sources consultées, oscillant entre 35 et 45 mètres selon le point de référence utilisé; elle constitue en tout état de cause la deuxième station la plus profonde du réseau, après Édouard-Montpetit. L'espace intérieur, des quais jusqu'au plafond de l'édicule à deux étages, atteint une hauteur totale de 49 mètres.
L'édicule est positionné face à l'aérogare, de l'autre côté des débarcadères; les usagers empruntent des ascenseurs à grande vitesse jusqu'au deuxième étage, d'où une passerelle aérienne vitrée mène directement au secteur des départs. À l'extérieur, le bâtiment adopte un traitement monolithique et minéral : le niveau de la rue est revêtu de panneaux de béton teinté rappelant le roc dans lequel la station est creusée, tandis que l'étage supérieur est habillé d'un revêtement d'aluminium réfléchissant son environnement. Des surfaces végétalisées composent 75 % de la toiture.
Services aux voyageurs
Accès et accueil La station est reliée directement à l'aérogare par une passerelle piétonne vitrée menant au secteur des départs, sans que les usagers aient à emprunter de trajet extérieur. Elle est accessible universellement, notamment par des ascenseurs à grande vitesse desservant les deux quais.
Desserte
Intermodalité En attendant la mise en service du REM, une desserte de transition relie l'aéroport au reste du réseau de transport collectif. La Société de transport de Montréal (STM) exploite depuis longtemps la navette 747 entre l'aéroport et le centre-ville. Une entente de non-concurrence conclue entre l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et le REM prévoit qu'une fois la station en service, la STM ne pourra offrir ce service de navette qu'en dehors des heures d'exploitation du réseau, notamment la nuit. Une ligne saisonnière supplémentaire, la 815, est mise en service entre la station Des Sources du REM et l'aéroport du 17 juin au 19 octobre 2026, offrant un service continu aux 30 minutes, réduit à 15 minutes en période de pointe.
La station ne constitue pas le terminus d'un projet plus vaste de pôle intermodal avec la gare de VIA Rail de Dorval, un lien pourtant réclamé dès 2019 par le ministre fédéral des Transports Marc Garneau et par le comité consultatif communautaire d'Aéroports de Montréal, en raison de la proximité de moins d'un kilomètre entre les deux sites. Un rapport commandé par le gouvernement fédéral conclut en 2023 qu'un prolongement du REM jusqu'à la gare coûterait plus cher, mais attirerait davantage de passagers, qu'une navette automatisée entre les deux sites; ADM confirme alors que la station est conçue pour demeurer un terminus du réseau. En août 2026, VIA Rail lance plutôt la phase de co-développement du « Pôle d'échange multimodal de Dorval », une nouvelle gare intégrée réunissant les services de VIA Rail, d'exo et la navette vers l'aéroport, en collaboration avec l'Autorité régionale de transport métropolitain, exo et ADM.
Tarification Les tarifs applicables à la station demeurent à déterminer. En janvier 2026, Aéroports de Montréal indique qu'il est encore trop tôt pour se prononcer sur la question, tout en se disant confiante que l'Autorité régionale de transport métropolitain fixera des tarifs équitables pour les usagers.
Controverses Financement de la station