Le Lackawanna Cut-Off, également appelé New Jersey Cut-Off, Hopatcong-Slateford Cut-Off ou Blairstown Cut-Off, est une ligne de chemin de fer construite par le Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W), aux États-Unis. Bâtie de 1908 à 1911, elle faisait partie d'un axe de reliant Hoboken, dans le New Jersey, à Buffalo, dans l'État de New York. Elle court sur vers l'ouest depuis Port Morris Junction, près de l'extrémité sud du lac Hopatcong, jusqu'à Slateford Junction, en Pennsylvanie, aux abords du Delaware Water Gap.
À son ouverture, le , elle passe pour un « super-chemin de fer » : établie au moyen de tranchées et de remblais considérables et de deux grands viaducs en béton armé, elle autorise des vitesses alors jugées très élevées. Plus courte de que l'ancienne ligne qu'elle remplace, elle en adoucit la déclivité maximale — contre — et compte quarante-deux courbes de moins, toutes sauf une autorisant ou davantage. Elle ne comportait aucun passage à niveau. Soixante-douze de ses soixante-treize ouvrages d'art furent construits en béton armé, emploi pionnier du matériau ; les terrassements exigèrent le déplacement de millions de tonnes de déblais, selon des méthodes voisines de celles du canal de Panama.
Exploitée par une filiale, la Lackawanna Railroad of New Jersey, la ligne resta en service soixante-huit ans, traversant la fusion de 1960 du DL&W avec l'Erie Railroad — qui donna l'Erie Lackawanna — puis le transfert à Conrail en 1976. Conrail en cessa l'exploitation en , déposa la voie en 1984 et vendit l'emprise à des promoteurs.
Histoire
L'âge d'or (1911-1958)
vignette|La tranchée d'Armstrong en 1989, dix ans après la fin de l'exploitation. Le premier train commercial emprunte la ligne le : le numéro 15, train de voyageurs impair, franchit Port Morris Junction vers . La plupart des relations de grand parcours quittent alors l'ancienne ligne, reléguée au rang d'itinéraire secondaire ; sa section entre Washington et Delaware sera déclassée en 1968 et déposée en 1970.
La ligne avait été conçue pour des vitesses de sans restriction, portées à après la pose de rails plus lourds. Des évitements furent aménagés à Slateford, Hainesburg, Johnsonburg, Greendell, Roseville et Port Morris ; un quart environ du parcours en comportait d'autres. Avec jusqu'à cinquante trains par jour, les aiguilleurs garaient fréquemment les trains de marchandises, voire les détournaient par l'ancienne ligne. Le trafic déclinant, les évitements de Hainesburg, Johnsonburg et Roseville furent modifiés ou déposés ; les autres restèrent en service jusqu'en 1979.
Le tunnel de Roseville posait des difficultés récurrentes, surtout l'hiver, avec les accumulations de neige et de glace, et les chutes de pierres menaçaient en permanence la tranchée de Colby, à l'ouest de l'ouvrage, où l'on installa une barrière de détection.
Le déclin (1958-1979)
Le DL&W comptait parmi les entreprises les plus rentables des États-Unis lorsqu'il construisit la ligne. Sa rentabilité s'effondra après la Seconde Guerre mondiale, ce qui conduisit à la fusion de 1960 avec l'Erie Railroad. Par anticipation, la compagnie mit la ligne à voie unique dès 1958 : la voie paire fut déposée, ne laissant qu'un évitement de à Greendell et de plus courts à Port Morris et Slateford. Après la fusion, l'essentiel du fret passa par la ligne de l'Erie, via Port Jervis.
La suppression du service voyageurs, en 1970, laissa la ligne presque déserte pendant quelques années. En 1972, l'abandon par le Central Railroad of New Jersey de ses activités en Pennsylvanie y ramena un train de marchandises quotidien entre Elizabeth et Scranton, jusqu'à la création de Conrail, le .
La préservation et le projet de réouverture (depuis 1979)
Les efforts de préservation commencent peu après l'arrêt de l'exploitation : un train d'inspection d'Amtrak parcourt la ligne le et des comtés du New Jersey et de Pennsylvanie tentent de l'acquérir. Conrail dépose néanmoins la voie en 1984 et vend l'emprise l'année suivante à deux promoteurs. En 2001, l'État du New Jersey la reprend par voie d'expropriation pour 21 millions de dollars ; la courte section pennsylvanienne revient à une autorité intercomtale. Des études fédérales concluent ensuite à la nécessité de rétablir un service voyageurs.
En 2011, après près de trois décennies d'efforts, NJ Transit lance un projet de remise en service de 61 millions de dollars. La première phase doit relier Port Morris Junction à Andover, à de là. Fin 2011, un kilomètre et demi de voie était posé vers Stanhope ; les contentieux environnementaux et fonciers ont depuis été réglés. En 2022, environ de voie étaient en place en trois sections isolées, et l'essentiel de l'emprise avait été déboisé. Les travaux du tunnel de Roseville, approuvés par le conseil d'administration de NJ Transit le , ont été engagés en . La desserte de banlieue n'est pas attendue avant 2026.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes Delaware, Lackawanna and Western Railroad NJ Transit Rail Operations Morristown Line Erie Lackawanna Railway
Liens externes
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