Le est un système de transport collectif en site propre et automatique, desservant la ville de Rennes, dans le département français d'Ille-et-Vilaine, en région Bretagne.
Le choix du métro remonte à la fin des années 1980, quand il a été préféré au tramway initialement envisagé. Ce mode de transport suscite une forte opposition, aussi bien lors des débats préalables qu'après la décision des autorités, qui s'estompe après l'ouverture de la première ligne. La seconde ligne est envisagée dès les années 1990 et ses études débutent peu après l'inauguration de la première.
La ligne A, utilisant la technologie du véhicule automatique léger (VAL), est inaugurée le et mise en service le . Elle fait alors de Rennes la plus petite ville au monde dotée d'un métro, une particularité qu'elle perd en au profit de Lausanne. La ligne B, première ligne au monde à utiliser la technologie Cityval, issue d'une évolution du VAL, est inaugurée et mise en service le .
Depuis son inauguration, le métro est exploité par Keolis Rennes Métropole, filiale du groupe Keolis qui exploite l'ensemble du réseau de transports collectifs de la métropole (STAR). Composé de deux lignes, qui totalisent de voies et et se croisent dans le centre-ville de Rennes, il dessert la plupart des quartiers de la ville, ainsi que quelques quartiers des communes de Cesson-Sévigné et Saint-Jacques-de-la-Lande.
En 2025, environ quotidiens sont effectués sur le réseau.
Histoire
L'après-tramway et la « ville-archipel » vignette|gauche|Le tramway de Rennes a fonctionné de 1897 à 1952. Des bus sont exploités à partir de 1933.|alt=Le tramway de Rennes a fonctionné de 1897 à 1952. vignette|gauche|upright=0.4|L'ancien maire Henri Fréville, qui avait pensé à remettre en service le tramway.|alt=L'ancien maire Henri Fréville, qui avait pensé à remettre en service le tramway.
Durant le mandat 1971-1977 et plus particulièrement vers 1975, le maire de Rennes Henri Fréville réfléchit avec sa municipalité au retour du tramway, supprimé par son prédécesseur Yves Milon et qui effectue son dernier trajet le après de service, mais ces débats ne sortent pas des murs de l'hôtel de ville..
En 1966, de passagers sont transportés par un réseau de bus long de , les heures de pointe nécessitant 83 % de service supplémentaire par rapport aux heures creuses. Le , le général de Gaulle, en visite à Rennes et s'adressant à Henri Fréville, lui dit alors : ..
Le Pays de Rennes présente un schéma de cohérence territoriale unique en France, celui de la « ville-archipel » développé dès 1953 par Henri Fréville et continué par ses successeurs pendant près de .. : les zones agricoles autour du « cœur de métropole » (Rennes, Chantepie, Saint-Grégoire, Cesson-Sévigné et Saint-Jacques-de-la-Lande) sont sanctuarisées par achat des terres agricoles autour de la ville afin d'éviter toute construction tandis que la ville de Rennes achète dès l'après-guerre la moitié des terrains constructibles pour en maîtriser les prix des logements. Ainsi, une ceinture verte composée de zones naturelles et agricoles entoure Rennes qui se développe au sein de sa rocade, tandis que les communes voisines, dont les plus proches sont à environ dix kilomètres au-delà de la ceinture verte, se densifient autour des bourgs ruraux comme des îles au sein d'un océan de verdure. Ce modèle rend de fait la ville de Rennes très dense..
Le centre-ville de Rennes se retrouve saturé par la circulation automobile qui s'est développée dans les années 1960 et 1970, mal concurrencée par un réseau de bus lent et peu attractif. Des parkings sont construits partout jusque devant la mairie et la Vilaine est recouverte pour faciliter la circulation. : si Henri Fréville piétonnise dès 1975 les rues Vasselot, Saint-Georges, Saint-Michel et Pont-aux-Foulons, il faut attendre la réalisation du « plateau piétonnier » en 1982, incluant la place de la Mairie et les rues d'Estrée, La Fayette, Le Bastard, de Toulouse et d'Orléans, sous le mandat d'Edmond Hervé pour voir le centre plus massivement débarrassé de la circulation qui l'asphyxiait. Les améliorations apportées au réseau de bus (renouvellement du parc et mise en service d'articulés SAVIEM SG 192 et SAVIEM SG 220 en 1977, exploitation en self-service, priorité aux feux, couloirs bus au début des années 1980) ne suffisent plus.
Premières études Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (SDAU) de 1974 prévoit à l'horizon 2010 que résident intra-rocade et la création de deux villes nouvelles de chacune qui auraient fait passer la population extra-rocade de : au nord-est entre Cesson-Sévigné, Thorigné et Acigné et au sud-ouest entre Bruz, Chartres-de-Bretagne et Chavagne. Il préconise la création d'un transport en commun en site propre (TCSP) sur un axe d'orientation sud-ouest - nord-est via le centre-ville à partir duquel des branches dans Rennes auraient pu être créées pour accompagner ce développement..
L'élection à la tête de la ville d'Edmond Hervé en 1977 provoque la refonte du SDAU, l'abandon des projets de villes nouvelles et du TCSP lié. Un nouveau schéma voté en 1983 prévoit, toujours à l'horizon 2010 une population intra-rocade contenue entre 195 et et extra-rocade entre 180 et répartis dans un système de « villettes » de dans .
À partir de , la refonte du plan de déplacements urbains de l'agglomération rennaise est portée par Edmond Hervé qui avait promis, lors de sa réélection en 1983 d'étudier un mode de transport plus efficace que le bus, afin de pallier le risque de congestion qui planait sur le centre-ville de Rennes..
Le Syndicat intercommunal des transports collectifs de l'agglomération rennaise (SITCAR), alors autorité organisatrice de transport urbain, lance entre juin et les premières études en vue de la création d'un système de transport en commun en site propre pour l'agglomération rennaise afin de répondre à l'augmentation progressive de la fréquentation du réseau d'autobus...
Le rapport préliminaire met en évidence plusieurs corridors au départ du centre-ville et en préconise cinq, soulignés en gras ci-dessous et en rouge sur la carte ci-après. En 1986, le SITCAR passe un appel d'offres pour une étude d'opportunité afin de définir le mode de transport, auquel répondent la Société française d'études et de réalisations de transports urbains (SOFRETU) qui préconise un tramway sur l'axe Villejean-Hautes-Ourmes, avec un tracé en centre-ville en surface ou en souterrain, et le Conseil à la décision et à la réalisation en aménagement (CODRA) qui préconise un bus guidé à grande capacité...
Si le projet de la SOFRETU présentait le défaut de ne desservir ni les gares de Rennes et de Pontchaillou, ni l'hôpital de Pontchaillou, celui du CODRA repose sur un véhicule encore seulement à l'état de projet (le bus guidé) tandis que le seul bus à grande capacité existant alors est le « Mégabus », un bus bi-articulé de près de de long en service à Bordeaux depuis 1986, présenté en 1985 à Rennes lors d'un congrès du GART et testé sans convaincre les élus et la population en ..
Plans des projets dans les années 1970 et 1980
VAL ou tramway ? vignette|Le tracé proposé en 1988 par Matra (en rouge) très proche de la ligne A actuelle, avec une extension sous forme de branche (en vert) vers les Gayeulles.|alt=Le tracé proposé en 1988 par Matra (en rouge) très proche de la ligne A actuelle, avec une extension sous forme de branche (en vert) vers les Gayeulles. vignette|Un tramway avec une section souterraine comme évoqué pour Rennes existe en France : le tramway de Rouen ouvert en 1994, localement dénommé… « métro ».|alt=Un tramway avec une section souterraine tel qu'évoqué à Rennes existe en France : le tramway de Rouen en 1994, localement dénommé… « métro ».
Le SITCAR, sensible à l'argumentaire de la SOFRETU pour le tramway, lui commande un dossier de prise en considération qui lui est remis en afin de préparer l'octroi de la subvention de l'État. Elle prend en compte une nouvelle exigence de la municipalité : la desserte du centre-ville en souterrain, ce qui enterre définitivement la piste du Mégabus.
Toujours en 1987, le SITCAR émet son propre rapport préconisant une ligne en Y (desserte des quartiers denses : Hautes-Ourmes - Le Blosne - Centre-Ville - CHU - Villejean ou Maurepas) desservie en BHNS ou en tramway et écarte l'idée d'un métro de type VAL ou même d'Aramis, alors en phase d'expérimentation en raison du coût jugé trop élevé.
Les premiers choix d'aménagements sont faits en faveur du tramway, avec notamment l'idée de faire des stations souterraines de de long entre les places des Lices et de la République pouvant accueillir une unité multiple de deux rames et un matériel Tramway français standard comme ceux du tramway de Grenoble ouvert en 1987. Ce choix technique est similaire à celui retenu sur le tronçon souterrain du tramway de Rouen.
La desserte de la gare est problématique jusqu'au choix du VAL souterrain, en raison de son positionnement sur une faille géologique et du dénivelé d'une dizaine de mètres entre le nord et le sud de la gare, situation qui pose d'importants problèmes de génie civil. Plusieurs scénarios sont envisagés pour le passage d'un éventuel tramway, soit en utilisant la voirie existante en passant à distance rue de l'Alma, soit en construisant un nouveau pont au-dessus des voies ferrées, mais aucune de ces propositions ne permet de desservir convenablement la gare.
D'abord privilégié, le tramway laisse progressivement place au VAL à partir de l'automne 1987, Matra ayant répondu à l'appel d'offres avec son métro. Le choix du mode devient une bataille entre deux industriels français : Alsthom et son tramway contre Matra et son VAL.
Le , le conseil municipal vote le principe de réalisation du transport en commun en site propre (TCSP) et le VAL y est évoqué publiquement pour la première fois aux côtés du tramway : le premier adjoint Michel Phlipponneau s'abstient et rappelle son opposition obstinée au TCSP, les communistes sont favorables au tramway et la droite (RPR et UDF) est favorable au TCSP sans préférence sur le mode précis.
La ligne proposée par Matra, assez similaire à celle qui a été construite, est reprise dans le second dossier de prise en considération (DPC) établi conjointement par Matra et la SOFRETU, commandé en et remis en : le tracé de la ligne de bus .. Une brochure est éditée en 1988 pour présenter ce projet.
Le dossier montre que le surcoût du VAL par rapport au tramway (coût annuel de par habitant contre par habitant) reste néanmoins raisonnable et que le VAL permet de contourner deux obstacles qui pénalisent le tramway : l'étroitesse des rues du centre historique et la géographie des abords de la gare.
1989, un tournant décisif En , Edmond Hervé est réélu maire au premier tour et sa municipalité poursuit le projet. En , une nouvelle étude est commandée à la SOFRETU et est livrée au mois d' suivant : il reprend le tracé nord-sud pour la desserte du centre-ville avec un schéma général en forme de « tau », incluant la branche nord-est vers les Gayeulles via les prairies Saint-Martin. Ce tracé était estimé à par jour, contre pour le tracé initial en tenant compte de l'estimation revue à la baisse par rapport aux études de Matra. Cette branche vers les Gayeulles n'aurait pas été sérieusement étudiée et un programme immobilier mené à côté des prairies Saint-Martin en 1993 l'a rendue impossible.