thumb|right|250px|A 375,642-es Kőszegen kiállított mozdony és kocsija
A MÁV TV. osztályú, később 375 sorozatú gőzmozdonya a Magyar Királyi Állami Vasgyárak egyik legelterjedtebb mellékvonali mozdonytípusa volt, melyet a századfordulótól 1959-ig több eltérő alsorozatban gyártottak. Nem csak a magyar, de a szomszédos országok szakemberei által is elismerten kategóriájában az egyik legjobban sikerült gőzmozdony típusnak tekinthető, mely a gőzöskorszak legvégéig szolgált, s melyből minden, a típust használó országban találni megőrzött, kiállított példányt.
A típus létrejötte A Magyar Királyi Államvasutak mellékvonalain (akkor szóhasználat szerint: másodrangú vonalak) az 1880-as évektől nagyrészt – lejtviszonyoktól és vonatterheléstől függően – két, majd három és négy kapcsolt kerékpárú, futótengely nélküli (B, C, D tengelyelrendezésű, X., XII. és XIVa. osztályú (később 20, 377 és 475 sorozatú) szertartályos mozdonyokkal bonyolította le a teljes vonatforgalmát. A sík- és dombvidéki pályákon a vonatok növekedésével a XII. osztályú mozdonyok terhelése kevéssé vált, a XIVa. osztályú mozdonyok sebessége pedig nem volt megfelelő. Ezért a tengelyelrendezés megtartásával a MÁV újraA MÁV első mellékvonali mozdonyai a C tengelyelrendezésű szerkocsis V. és VI. osztályú mozdonyok voltak. szerkocsis mozdonyok beszerzéséről döntött. Ez két előnnyel is járt: egyrészt a készletek tömege nem terhelte a kapcsolt kerékpárokat, így a kazán és a gépezet méretének növelése vált lehetővé, másrészt a szerkocsiban jelentősnek mondhatóA kéttengelyes szerkocsit 4 tonna szénnel és 7 m³ vízzel lehetett kiszerelni. tüzelőanyag és tápvíz fért el. Ez utóbbi különösen hasznosnak bizonyult a hosszabb mellékvonalak kiszolgálására. Az elkészült Va. osztályú (később 370 sorozatú) mozdonyok azonban rövid tengelytávjuk és a kerékpárcsoportok előtt és mögött „túllógó” szerkezeti elemek miatt 50 km/h feletti üzemre nem voltak alkalmasak, másrészt a végállomásokon fordítókorongokra volt szükség, mely a mellékvonalak kisebb részén állt csak rendelkezésre.
A mellékvonalak egy része a 100 km-es vonalhosszt jóval meghaladta és igény mutatkozott legalább 60 km/h sebességű vonatok továbbítására is. Ezért három kapcsolt kerékpár elé és mögé egy-egy ívbeálló futótengely alkalmazására volt szükség, mely egyfelől biztosította a nyugodt futást, másfelől lehetővé tette, hogy a mozdony újra szertartályos kivitelben készüljön és mindkét menetirányba fordítás nélkül azonos sebességgel közlekedhessen. Ilyen 1'C1' tengelyelrendezésű („Prairie” típusú) szertartályos mozdonyt konstruált 1895-ben Karl Gölsdorf is a bécsi Schnellbahn vonalai számára (30 sorozat).Később ezt az elrendezést követték a 229 és 29 sorozatú mozdonyok is Bár ez a típus fővonali szolgálatra készült, futása figyelemre méltó módon alig 1,3 méter átmérőjű kapcsolt kerekei ellenére még 90 km/h körüli sebességtartományban is megfelelő volt.
E típus elrendezését vette mintául a MÁV, amikor új mellékvonali mozdonytípus tervezésére adott megbízást az 1900-as évtized közepén a Magyar Királyi Állami Vasgyáraknak. Az új típus számára előírták, hogy közepes minőségű szén eltüzelésével 10‰-es emelkedőkön 280 tonnás vonatokat 30 km/h sebességgel továbbítson.
Prototípusok
Az Államvasutak próbaképpen négy db 1'C1' tengelyelrendezésű szertartályos mellékvonali mozdony megépítését bízta az állami gépgyárra. A MÁV-nál a módosított osztályjelölés-rendszer alapján TV. osztálykéntA „T” betű a mozdony szertartályos jellegére (T=tender), az „V.” (római 5-ös) az V., Va. osztályok mintájára a három kapcsolt kerékpárú mellékvonali kivitelre utalt. jelölt mozdonyok közül az első kettőt kísérletképpen – amerikai mintára – öntött acél főkerettel, a másik kettőt hagyományos, szegecselt folytvaslemez-kerettel rendelték meg. Ez utóbbi két mozdony 74 szerkezetszámon 7303–7304 pályaszámmal 1907. októberére készült el. A másik két, 7301–7302 pályaszámú mozdony építése viszont elhúzódott és végül ugyancsak lemezkeretes kivitelben csak 1910-ben (74 szerkezetszámon), illetve 1911-ben (74 szerkezetszámon) készült el.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál volt.
Szerkezete A TV. osztályú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült kéthengeres, szertartályos gőzmozdonyok voltak.
Kazán A mozdonyok kazánjának középvonala jelentősen magasabban helyezkedett el, mint elődjéé, a Va. osztályé. Az alul 1,17 m széles, 14 mm-es lemezekből álló Polonceau-rendszerű mennyezettel készült állókazánt a kerékpárok fölé emelték ki. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben felfelé előre hajlott, a tüzelőajtó Webb-rendszerű volt. A rostély két részből állt, első részét buktatni lehetett, az esése 1/30 volt. A hamuláda elejére, hátuljára és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.
A 3828 mm hosszúságú és 1,3 m legnagyobb belső átmérőjű hosszkazánt egyetlen 14 mm-es folytvaslemezövből állt és vízgáz-hegesztéssel készült. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. A hosszkazán elején helyezték el a gőzdómot, mögé töltőcsésze és a homoktartály került. A töltőcsésze helyére a 375,427 pályaszámtól kezdve Petz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót szereltek. A gőzdómra 2 db közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a nagynyomású gőzhengerhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán tetején kialakított szerelvényfejhez és a lövettyűkhöz is.
A kazánba 153 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A közel 1,4 m hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó csappantyús kivitelű volt. A füstszekrényajtó kétszárnyú, az osztrák és a korai magyar mozdonyokra jellemző kivitelű volt. A kazánt 1-1 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel, melyek közül a bal oldali 7, a jobb oldali 9 mm-es nyílású volt. A bal oldali lövettyű tápcsövéből ágazott ki a szénlocsoló, míg jobb oldali lövettyűtől a hamuszekrény-locsoló indult ki.
Gépezet A mozdony két gőzhengere közül szokásos módon a jobb oldalon a nagynyomású kis átmérőjű, bal oldalon a kisnyomású nagy átmérőjű hengert helyezték el. A gőzdómból a gőzt a kazánon kívül elvezetett beömlőcsövön vezették a nagynyomású henger tolattyúszekrényébe. A két gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a harmadikat hajtotta. A nagynyomású gőzhenger folytvas beömlőcsöve 117/127 mm átmérővel, 2,45 m hosszúsággal készült, az átömlőcső 153/165 mm átmérőjű és 510 mm hosszú, míg a kisnyomású henger kiömlőcsöve 203/216 átmérőjű és 1,85 m hosszú volt. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott, a dugattyúrudak tömszelencéi grafitos azbeszt-tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtórudak I alakú, míg a csatlórudak téglalap alakú keresztmetszettel készültek.
A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a gőzdómnál a beömlőcső felső részére légszelepet, az átömlőcsőre pedig légszeleppel kombinált, 6 bar nyomásra beállított nyomásredukáló szelepet, továbbá 375,468 pályaszámtól a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűje az állókazán jobb oldalára került) szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A nagynyomású henger legnagyobb töltése 72%, a kisnyomású hengeré 81% volt.
A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyú átmérője 234 mm belső túlfedése 34, külső túlfedése –7 mm volt. A kisnyomású tolattyú átmérője 290 mm, belső túlfedésük 32 mm, a külső túlfedése 0 értékű volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A vezérmű a szokásosnál egyszerűbb elrendezéssel készült: az elősietési lengőt mozgató vonórúd végét ugyanis közvetlenül a keresztfej-csapszeghez kapcsolták, az ívkövek függőleges mozgatását végző függvasakat közvetlenül az ívkő csapjaihoz rögzítették. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. A két vezérmű egy közös kormányműhöz kapcsolódott a kisnyomású gőzhenger nagyobb töltéseit pedig, hogy a bal oldali kormányműnél az ívkövet emelő kar nagyobb hosszúságával érték el.
Keret, futómű, mozdonysátor A mozdony 1180 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 950 mm átmérőjű futókerékpárokkal készült. A hajtó- és kapcsolt kerekek mérete azonos volt az előd Va. osztályéval. Az előli futókerékpár a füstszekrényt, a két első kapcsolt kerékpár a hosszkazánt, a hajtótengely a tűzszekrényt, a hátulsó futókerékpár pedig a széntartányt támasztja alá. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,135 m távolságban lévő 25 mm vastag Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket két végén a mellgerenda kötött össze, közöttük pedig acélöntésű, illetve lemezekből és szögvasakból készült függőleges és vízszintes kereszttartók (ún. keretkötők) merevítettek ki. A kereszttartókra a tömegcsökkentés érdekében kivágások kerültek. Az első és második, illetve a második és harmadik között elhelyezett függőleges keretkötők felső nyúlványa a hosszkazánt is alátámasztotta. A tengelyágytokok keretvágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették és az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A merev tengelytávolság csökkentésére a kapcsolt kerékpárokat a keretbe egymáshoz olyan közel ágyazták, amennyire csak a fékrudazat azt lehetővé tette. A kapcsolt kerékpárok hordrugói közül az első két kerékpár rugóit a tengelyek fölött, a harmadikét az állókazán miatt a tengely alatt helyezték el. A második és harmadik kapcsolt kerékpárok rugóit himbák kötötték össze. A futókerékpárok Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyekkel készültek és biztosították a mozdony jó megvezetését, ezáltal a megfelelő futási tulajdonságokat. A futótengelyek 1,91 m sugáron oldalirányban 65–65 mm-t tudtak elmozdulni, a tömegcsökkentés érdekében egyenesbe visszaterelő rugót azonban nem építettek be. A futókerékpárok hordrugói keresztben elhelyezett lemezrugók a tengelyek fölött kerültek elhelyezésre.
A mozdonysátor mindkét vége zárt volt és rajtuk kétoldalt egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki. A sátortetőre szellőző került.
thumb|right|250px|Az elsőként elkészült TV. osztály 7303 pályaszámú mozdony
Segédberendezések