Електропоїзд Kintetsu серії 270 (яп. 近鉄270系電車, Кінтецу 270-кеі денся) — серія електропоїздів компанії Kintetsu Railway, яка почала експлуатуватися з 1977 році на лінії Хокусей. Наразі лінію передали компанії Sangi Railway, де продовжується експлуатація цієї серії поїздів.

У цій статті також описано вагони типу Mo 277, які випускалися як додаткові партії (для збільшення парку).

Загальний огляд

Компанія Kintetsu Railway, яка на той час володіла лінією Хокусей, у межах проєкту з модернізації лінії замовила у заводу Kinki Sharyo виробництво загалом 8 вагонів: 6 вагонів типу Mo 270 (моторні вагони, № 271–276) та 2 вагони типу Ku 170 (причіпні головні вагони з кабіною управління, № 171–172). З заводу ці вагони оснастили реостатно-контакторною системою керування. Це дозволило реалізувати управління за системою багатьох одиниць (СБО), що було неможливо на старому рухомому складі з безпосередньою системою керування. Завдяки цьому вагони сформували у постійні поїзди, що позбавило потреби у складних маневрах на кінцевих станціях і зробило вагомий внесок у модернізацію лінії Хокусей.

Кузов електропоїзда На відміну від тогочасного рухомого складу, довжина кузова якого становила близько 11 метрів, для серії 270 завдяки радикальному полегшенню кузова та обладнання було використано суцільнометалевий 15-метровий кузов, що стало рекордним показником для вагонів колії 762 мм в Японії. Розташування вікон та дверей на всіх вагонах має схему d1D4D1 (де d: двері для локомотивної бригади, D: пасажирські двері), а вікна для ніш дверей відсутні.

На відміну від стандартних приміських поїздів головних ліній Kintetsu Railway, де використовувалися одинарні опускні вікна, тут застосували двосекційні блоки вікон (зсувні вікна). Оскільки у нижній частині бічної стінки кузова немає внутрішніх порожнин для опускання скла, це значно спростило технічне обслуговування, полегшило конструкцію бічного каркаса кузова, а також дозволило зробити площу скління відносно більшою.

З іншого боку, пасажирські двері, попри їхні невеликі габарити, виконані двостулковими — так само як і на поїздах головних ліній. Салон обладнано поздовжніми сидіннями, а на стелі встановлено вентилятори виробництва Mitsubishi Electric, які наприкінці 1960-х років були стандартним обладнанням для некондиціонованих приміських поїздів головних ліній.

Силове обладнання Візки типу KD-219 (для вагонів Mo 270) та KD-219A (для вагонів Ку 170) — візки з пружинним буксовим підвішуванням, виробництва заводу Kinki Sharyo. Задля максимального зниження ваги в їхній конструкції використано штамповані боковини рами без люлькового підвішування шквореневої балки. Таке інженерне рішення суттєво відрізнялося від системи Schlieren, яка на той час була стандартом для рухомого складу головних ліній Kintetsu Railway, і було розроблене спеціально з урахуванням жорстких обмежень ліній колії 762 мм.

Тяговими електродвигунами використано двигуни типу Mitsubishi Electric MB-464AR (номінальна потужність 38 кВт при напрузі на колекторі 750 В). Двигуни мають опорно-осьове підвішування. Кожен вагон типу Mo 270 обладнано 4 двигунами. Використання опорно-осьового підвішування обумовлене необхідністю вписатися в жорсткі габаритні обмеження вузької колії.

Встановлено головний контролер типу ABF виробництва Mitsubishi Electric. Це стало першим випадком застосування реостатно-контакторної системи керування з часів введення в експлуатацію контролерів типу NCA виробництва Nippon Sharyo на вагонах серії Mo 200, які свого часу були передані з ліній Міе (лінії Уцубе, Хачіодзі та Юнояма).

Також встановлені пневматичні гальма типу AMA-R із повітророзподільником типу А та реле тиску. Однак через припинення виробництва компонентів для цієї системи та подальші труднощі з технічним обслуговуванням повітророзподільників типу А, починаючи з 1991 року було проведено модернізацію поїздів з застосуванням електропневматичних гальм прямої дії типу HSC.

Експлуатація На лінії Хокусей вагони експлуатуються у зчепах по 3 або 4 вагони, при цьому моторний вагон завжди чіпляється з боку станції Аґекі, а кілька причіпних вагонів — з боку станції Нісі-Кувана. Інші типи вагонів, що входять до складу цих формувань, наведені нижче:

Вагони типу Ku 130 та Sa 130 (яп. ク130形・サ130形) Серія 200 (колишній тип Mo 200) (яп. 200系（元モ200形）) Вагони типу Ku 140 та Sa 140 (яп. ク140形・サ140形)

Додаткові партії рухомого складу

У 1990 році, з метою заміни старих вагонів серії 220, що залишалися в експлуатації ще з часів електрифікації залізниці Хокусей, було додатково побудовано один вагон типу Mo 277 (номер 277). Конструктивно цей вагон успадкував технічні рішення серії 260, яка розроблялася для ліній Уцубе та Хачіодзі.

Порівняно з базовою моделлю Mo 270, у конструкції кузова вагона Mo 277 було реалізовано ще більше полегшення конструкції. Його характерними особливостями є використання великого суцільного лобового скла в кабіні машиніста, а також встановлення в салоні одномісних фіксованих поперечних сидінь за аналогією з вагонами серії 260. Крім того, станом на 2020 рік цей вагон залишався останнім в Японії повністю новозбудованим електропоїздом з опорно-осьовим підвішуванням для використання на лініях загального призначення.

Після передачі лінії компанії Sangi Railway У 2003 році, у зв'язку з передачею лінії Хокусей компанії Sangi Railway, всі вагони цієї серії перейшли у власність нового оператора.

У 2003 році, завдяки переобладнанню додаткових головних вагонів Ku 140 (№ 142 та № 144) на проміжні причіпні вагони та формуванню 4-х вагонних зчепів, роботу в режимі «в одне лице» стало можливим здійснювати навіть у 4-вагонних поїздах. При цьому тип вагонів, перероблених на проміжні причіпні, було змінено на Са 140-1.

Роботи з підвищення експлуатаційної швидкості У 2005 році, в межах робіт із підготовки до підвищення експлуатаційної швидкості (до 70 км/год), на лінії з'явився склад (у формуванні 171-146-271), де з метою стабілізації поїзда та розподілу ваги моторних вагонів було виконано заміну візків: моторний візок з боку кабіни машиніста вагона Mo 270 поміняли місцями з безмоторним візком з боку зчеплення вагона Ку 170.

Модернізація включала розподіл розташування тягових електродвигунів шляхом згаданої заміни візків, обладнання системою ATS а також додавання ступеня ослаблення поля. Однак оскільки колії та сигналізація на той час ще не була готова до підвищення швидкості, максимальна експлуатаційна швидкість на поточний момент залишається незмінною — на рівні 45 км/год.

У поїздах, які пройшли цю модернізацію, було змінено класифікацію та назви типів вагонів: тип Mo 270 став типу Kumoha 270, тип Ku 170 — типу Kumoha 170, а тип Sa 140 — типу Saha 140.

Встановлення систем кондиціонування повітря

На момент передачі лінії під управління від компанії Kintetsu Railway жоден із наявних у парку вагонів не був обладнаний кондиціонерами. Роботи зі встановлення систем кондиціонування повітря розпочалися вже після переходу лінії до нового оператора. У серпні 2006 року в комерційну експлуатацію було введено перший поїзд із кондиціонером (один 3-вагонний поїзд формування 172-147-272, на якому одночасно виконали й роботи з підготовки до підвищення швидкості).

Згодом роботи з обладнання кондиціонерами провели на інших поїздах:

У грудні 2006 року — на одному 3-вагонному поїзді, який уже пройшов модернізацію швидкості раніше (171-146-271); У липні 2007 року — на одному 3-вагонному поїзді (145-138-275); У липні 2008 року — на одному 4-вагонному поїзді (143-137-144-274); Наприкінці 2008 року — на одному 4-вагонному поїзді (141-138-142-273).

Станом на кінець березня 2021 року цей склад залишався останній поїздом, який пройшов повну модернізацію з установкою кліматичних систем.

Що стосується інших 5 вагонів (включаючи № 273 та наступні), то на них кондиціонери не встановлювалися — там обмежилися лише підготовкою до підвищення швидкості. Це пов'язано з тим, що головними причіпними вагонами в поїздах, куди входять ці 5 вагонів, є вагони типу KuHa 140 (у випадку з поїздом № 276 — це KuHa 130, а для поїзда № 277 — KuHa 200). Через конструктивні особливості на них вкрай складно розмістити додаткове електрообладнання. Як наслідок, для цих 5 вагонів не вдалося реалізувати схему з розподіленим розташуванням тягових електродвигунів, і від встановлення важких кондиціонерів довелося відмовитися, оскільки в такому разі вагони ставали надто важкими. Щодо двох поїздів у формуванні 134-135-276 та 202-101-201-277, то на них кондиціонування не отримали навіть безмоторні причіпні вагони. Через ці технічні відмінності згадані 5 моторних вагонів виділили в окремий підтип — Kumoha 273.

Щодо кліматичної системи, то разом із пристроєм керування на вагонах встановлено кондиціонери типу CU46. Проте, з метою уникнення збільшення ваги кузова через підсилення даху та запобігання зміщенню центра ваги вгору, ці агрегати розташовані не на даху, а безпосередньо в салоні на підлозі. На кожен вагон цієї серії припадає по дві такі установки.

Список формувань поїздів

Склад поїздів (за часів Kintetsu Railway)

171 - 146 - 271 172 - 147 - 272 141 - 136 - 273 (- 142) 143 - 137 - 274 (- 144) 145 - 138 - 275 202 - 101 - 201 - 276 134 - 135 - 277

Склад поїздів (за часів Sangi Railway)

Усі вагони пройшли модернізацію для роботи на підвищеній швидкості. Жирним шрифтом виділено номери вагонів, які обладнані системами кондиціонування повітря. (Станом на лютий 2009 року).

171 - 146 - 271 172 - 147 - 272 141 - 136 - 142 - 273 143 - 137 - 144 - 274 145 - 138 - 275 134 - 135 - 276 202 - 101 - 201 - 277

Список джерел

湯口徹『THE rail レイル No.40 私鉄紀行 昭和30年代近畿・三重のローカル私鉄をたずねて 丹波の煙 伊勢の径（下）』、エリエイ/プレス・アイゼンバーン、2000年（以下TR40と略記） 『関西の鉄道 No.40 2000 爽秋号 近畿日本鉄道特集 PartIX 名古屋・養老・特種狭軌線』、関西鉄道研究会、2000年 『鉄道ピクトリアル No.727 2003年1月臨時増刊号』、電気車研究会、2003年 鉄道友の会編『鉄道ピクトリアル 2003年12月臨時増刊号 車両研究 1960年代の鉄道車両』、電気車研究会、2003年

Примітки

Коментарі

Джерела