Rockwell B-1 Lancer — амерыканскі звышгукавы стратэгічны бамбардзіроўшчык з крылом змянянай стрэлападобнасці, распрацаваны ў 1970-1980-х гадах кампаніяй Rockwell International.
Знаходзіцца на ўзбраенні Ваенна-паветраных сіл ЗША з 27 ліпеня 1985 года.
Ствараўся ў якасці носьбіта ядзернай зброі для замены састараваючых бамбардзіроўшчыкаў B-52, аднак у пачатку 1990-х пачалося пераабсталяванне самалётаў B-1 для аснашчэння іх звычайнымі ўзбраеннямі.
Пасля 2025 планавалася пачаць вывад з эксплуатацыі B-1B, і іх замену бамбардзіроўшчыкамі B-21.
Гісторыя
Праблема вышыннага перахопу Напрыканцы 1950-х гадоў зенітныя ракеты класа «зямля-паветра» сталі прадстаўляць пагрозу для вышынных самалётаў. Самы вядомы прыклад - збіццё ў 1960 годзе самалёта U-2 Гары Паўэрса. Стратэгічнае камандаванне ВПС ЗША ведаючы што вялікая вышыня ўжо не можа лічыцца надзейным сродкам пачало спробы пераводзіць свае бамбардзіроўшчыкі ў бок прарываў на малых вышынях. Такая тактыка значна скарачае далёкасць выяўлення радарам за кошт выкарыстання маскіроўкі рэльефам мясцовасці. Выкарыстоўваючы асаблівасці рэльефу, такія як пагоркі і даліны, можна разарваць лінію бачнасці ад радара да бамбардзіроўшчыка, зрабіўшы радар няздольнымі яго ўбачыць. Акрамя таго, радары той эпохі былі схільныя "перашкодам" ад выпадковых адлюстраванняў радыёсігналу ад зямлі і іншых аб'ектаў, што азначала існаванне мінімальнага кута над гарызонтам, пры якім радары маглі выявіць самалёт. Бамбардзіроўшчыкі, якія ляцяць на малых вышынях, маглі заставацца пад гэтымі "кутамі", проста захоўваючы дыстанцыю ад радыёлакацыйных станцый. Такая тактыка палёту рабіла зенітныя ракетныя комплексы той эпохі неэфектыўнымі супраць самалётаў лятучых на нізкіх вышынях. З іншага боку самалёты якія ляцяць на нізкай вышыні было цяжка выявіць з высокалятаючых перахопнікаў, паколькі іх радыёлакацыйныя сістэмы не маглі лёгка ідэнтыфікаваць самалёты на фоне "перашкод" і "адлюстраванняў" радыёлакацыйных сігналаў ад зямлі.
Ідэя Аднак самалёты распрацаваныя для вышынных палётаў не заўсёды могуць паказваць тую ж манеўранасць на малавышынных профілях палёту. Перспектыўным для прыняцця на ўзбраенне тады быў шасцірухавіковы высотны бамбардзіроўшчык XB-70 Valkyrie, канструкцыя якога была настроена менавіта на вышынныя характарыстыкі. Больш высокае аэрадынамічны супраціўленне на малой вышыні абмежавала хуткасць XB-70 да дагукавой, пры гэтым рэзка паменшыўшы далёкасць палёту. У выніку атрымаўся самалёт з некалькі большай хуткасцю чым у стаячага на ўзбраенні B-52, але з меншай далёкасцю палёту. Праз гэта, а таксама праз пашырэнне ролі міжкантынентальных балістычных ракет, праграма бамбардзіроўшчыка XB-70 была скасаваная ў 1961 годзе (а два прататыпы XB-70 былі выкарыстаны ў праграме звышгукавых даследаванняў).
B-52 быў больш універсальнай машынай чым XB-70, а вопыт вайны ва В'етнаме нават паказаў яго эфектыўнасць у "няядзернай вайне", у тым ліку як бамбардзіроўшчык які нясе шмат бомбаў, і можа абмежавана "працаваць" на нізкіх вышынях (цяжкі тактычны самалёт). Аднак патрабавалася больш эфектыўнае рашэнне.
Гэта прывяло да з'яўлення шэрагу самалётаў празваных "пранікальныя", якія былі спецыяльна спраектаваны для дальніх палётаў на малых вышынях (напрыклад тактычны знішчальнік-бамбардзіроўшчык F-111 з крылом змянянай стрэлападобнасці). З'явілася ідэя зрабіць падобны бамбардзіроўшчык для больш стратэгічнага выкарыстання.
Канцэпт і карэктыроўка задання Першае даследаванне па праблеме стварэння дагукавога нізкавышыннага бамбардзіроўшчыка, было завершана ў 1961 годзе. Самай аптымальнай апынулася канструкцыя, больш характэрная для пасажырскіх самалётаў чым для бамбардзіроўшчык, з крылом вялікай стрэлападобнасці, Т-вобразным хваставым апярэннем і вялікімі рухавікамі з высокім каэфіцыентам двухконтурнасці. Далейшыя даследванні па праграмме ERSA (Extended Range Strike Aircraft - Ударны самалёт падвышанай далёкасці палёту) паказалі, што нізкавышынны ўдарны бамбардзіроўшчык прарыву павялічанай далёкасці павінен мець крыло са змянянай стрэлападобнасцю. ERSA прадугледжваў стварэнне адносна невялікага самалёта з карыснай нагрузкай 4500 кг і далёкасцю палёту 16 210 км, уключаючы 4 700 км на малых вышынях.
Аднак у сярэдзіне 1964 года ВПС ЗША перагледзелі свае патрабаванні да праекта ERSA, новы праект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - Удасканалены пілатуемы стратэгічны самалёт), які таксама патрабаваў ад бамбардзіроўшчыка хуткасных вышынных характарыстык, аналагічных самалёту F -111, 2 Маха. Улічваючы працяглую серыю праектных даследаванняў, інжынеры Rockwell жартавалі, што новая назва на самай справе азначае "Самы вывучаны самалёт Амерыкі" (America's Most Studied Aircraft).
Спрэчкі аб неабходнасці новага бамбардзіроўшчыка Па меры зацягвання праграмы распрацоўкі, аргументы якія прывялі да адмены XB-70, прымусілі некаторых усумніцца ў неабходнасці стварэння новага стратэгічнага бамбардзіроўшчыка. ВПС ЗША былі непахісныя ў тым, каб захаваць бамбардзіроўшчыкі як частку канцэпцыі ядзернай трыяды, якая ўключала бамбардзіроўшчыкі, МБР і балістычныя ракеты падводнага базавання ў спалучэнні, аднак гэта ўскладняла любую патэнцыйную абарону. Яны сцвярджалі, што бамбардзіроўшчыкі былі неабходны для нанясення ўдараў па ўмацаваных ваенных аб'ектах і забеспячэння бяспечнага процідзеяння, паколькі бамбардзіроўшчыкі можна было хутка перакідваць у бяспечныя раёны базавання, дзе яны не маглі быць атакаваныя. Аднак з'яўленне БРПЛ зрабіла спрэчным пытанне аб мабільнасці і жывучасці, і новае пакаленне МБР, такіх як Minuteman III, валодала дакладнасцю і хуткасцю, неабходнымі для паразы кропкавых цэляў. На працягу гэтага часу МБР разглядаліся як менш затратны варыянт, заснаваны на іх больш нізкай удзельнай кошту, але выдаткі на распрацоўку былі нашмат вышэй. Міністр абароны Роберт Мак-Намар аддаваў перавагу МБР для ваенна-паветраных сіл стрымлівання і лічыў, што новы дарагі бамбардзіроўшчык не патрэбны. Пачынаючы з 1964 года, Мак-Намар абмежаваў праграму AMSA у даследаваннях і распрацоўцы кампанентаў.
Даследаванні па праграме AMSA працягваліся хоць і больш павольна. У 1968 годзе з IBM і Autonetics заключылі кантракты на распрацоўку ўдасканаленай авіёнікі. Аднак Мак-Намар па-ранейшаму выступаў супраць праграмы (у 1968 годзе ён зноў наклаў вета на фінансаванне распрацоўкі самалёта), выступаючы за мадэрнізацыю існуючага парку B-52 і даданне амаль 300 F-111.
Аднаўленне праграмы
Час ішоў, і спачатку Мак-Намар пакінуў пасаду міністра абароны ЗША, а потымі прэзідэнтам ЗША быў абраны Рычард Ніксан. Ніксан аднавіў праграму AMSA пасля ўступлення на пасаду, прытрымліваючыся гнуткай стратэгіі рэагавання сваёй адміністрацыі, якая патрабавала шырокага спектру варыянтаў, і нельга было выключаюць варыянт з усеагульнай ядзернай вайной. Новы міністр абароны пры Мелвін Лэйрд прааналізаваў праграмы і вырашыў скараціць колькасць F-111 (паколькі ў іх не было жаданай далёкасці палёту), і рэкамендаваў паскорыць праектныя даследаванні праграмы AMSA. У красавіку 1969 года праграма афіцыйна атрымала назву B-1A. Гэта было першае абазначэнне ў новай серыі бамбардзіроўшчыкаў, створанай у 1962 годзе. Ваенна-паветраныя сілы апублікавалі запыт прапаноў у лістападзе 1969 года.
Прапановы былі прадстаўлены фірмам Boeing, General Dynamics і North American Rockwell у студзені 1970 года. І ў чэрвені 1970 года North American Rockwell атрымала кантракт на распрацоўку і стварэнне двух выпрабавальных карпусоў, пяці лятальных апаратаў і 40 рухавікоў.
Аднак у 1971 годзе праграма была скарочана да аднаго наземнага і трох лётных выпрабавальных самалётаў. У 1973 годзе кампанія змяніла назву на Rockwell International і назвала сваё авіяцыйнае падраздзяленне North American Aircraft Operations. Чацвёрты прататып, пабудаваны ў адпаведнасці з вытворчымі стандартамі, быў замоўлены ў рамках бюджэту на 1976 фінансавы год. Планы прадугледжвалі пабудову 240 самалётаў B-1a, а першапачатковая гатоўнасць да эксплуатацыі была намечана на 1979 год.
B-1A
Канструкцыя Роквелл мела агульныя рысы з F-111 і XB-70. У ёй выкарыстоўвалася капсула для выратавання экіпажа (катапультавалася як адзінае цэлае), каб павысіць выжывальнасць экіпажа, калі яму даводзілася пакідаць самалёт на высокай хуткасці. Акрамя таго, канструкцыя мела вялікія крылы са змянянай стрэлападобнасцю, каб забяспечыць як вялікую пад'ёмную сілу пры ўзлёце і пасадцы, так і меншае супраціўленне падчас высакахуткаснага рыўка. Пры максімальным пашырэнні крылаў самалёт меў значна лепшыя аэрадромныя характарыстыкі, чым B-52, што дазваляла яму дзейнічаць з больш шырокага кола баз. Планавалася, што прарыў ПВО краіны-суперніка адбудзецца на звышгукавой хуткасці, перасякаючы яе як мага хутчэй, пасля чаго ўвайшоўшы ў менш абароненую ўнутраную частку краіны хуткасць магла быць зноў зніжана.
Для дасягнення запатрабаванай хуткасці (2 маха) на вялікіх вышынях сопла выхлапных газаў і паветразаборныя рампы былі рэгуляванымі. Першапачаткова меркавалася, што хуткасць 1,2 маха можа быць дасягнута на малых вышынях, што запатрабавала выкарыстання тытана ў крытычных зонах фюзеляжа і канструкцыі крыла. Патрабаванне да хуткасці на малых вышынях пазней было зніжана да 0,85 маха, што паменшыла колькасць тытана і, такім чынам, кошт. Пара невялікіх лапатак, усталяваных каля насавой часткі, з'яўляецца часткай актыўнай сістэмы гашэння вібрацый, якая згладжвае няроўнасці палёту на малых вышынях. Першыя тры B-1А былі абсталяваны выратавальнай капсулай, якая катапультавала кабіну з усімі чатырма членамі экіпажа ўнутры. Чацвёрты B-1A быў абсталяваны звычайным катапультным крэслам для кожнага члена экіпажа.Праверка макета B-1A адбылася ў канцы кастрычніка 1971 года; у выніку было атрымана 297 запытаў на змяненне канструкцыі з-за неадпаведнасці тэхнічным патрабаванням і жаданых паляпшэнняў для спрашчэння абслугоўвання і эксплуатацыі. Першы прататып B-1A (серыйны нумар ВПС 74-0158) здзейсніў свой першы палёт 23 снежня 1974 года. Памеры працягу праграмы кошт адзінкі працягваў расці, часткова з-за высокай інфляцыі ў гэты перыяд. У 1970 годзе ацэначны кошт адзінкі складаў 40 мільёнаў долараў, а да 1975 годзе гэтая лічба вырасла да 70 мільёнаў долараў.
Праблема выяўлення і спроба адмены праекта
У 1976 годзе савецкі пілот Віктар Бяленка (530-ы знішчальны авіяцыйны полк) перабег у Японію на самалёце МіГ-25. Падчас допыту ён акрамя ўсяго іншага апісаў новы знішчальнік (напэўна маючы на ўвазе МіГ-31, які толькі як год здзейсніў першы палёт), які меў радар з функцыяй выяўлення/збіцця цэляў «знізу» для перахопу крылатых ракет (цікавы факт, але Бяленка праляцеў савецка-японскую мяжу на мінімальнай вышыні, што лішні раз паказвае, што і ў СССР пра гэтую «асаблівасць» ведалі, і навучалі яе выкарыстоўваць). Гэта таксама зрабіла б любы самалёт, які ляціць на малой вышыні «бачным» і лёгкім для нападу. Улічваючы, што B-1 ці B-52, на радары будзе больш заметным, чым крылатая ракета, то ідэя застацца незаўважанымі ў савецкай паветранай прасторы ўсё часцей падвяргалася сумневу. У прыватнасці, сенатар Уільям Проксмайр пастаянна публічна высмейваў B-1, сцвярджаючы, што гэта неверагодна дарагі дыназаўр. Падчас Федэральнай выбарчай кампаніі 1976 года Джымі Картэр зрабіў гэта адным з пунктаў праграмы Дэмакратычнай партыі, заявіўшы што «Бамбрдзіроўшчык B-1 — гэта прыклад прапанаванай сістэмы, якую не варта фінансаваць і якая будзе марнатраўная ў адносінах да грошай падаткаплацельшчыкаў».