vignette|upright=1.6|Le plan officiel adopté le , version modernisée du diagramme de Massimo Vignelli.
Le plan du métro de New York a connu depuis 1904 une succession de conceptions concurrentes, qui reflètent une hésitation persistante entre deux écoles : le diagramme schématique, hérité du plan du métro de Londres de Harry Beck, et la carte géographique, qui superpose le réseau au tissu urbain. Deux plans ont durablement marqué le réseau : celui de Massimo Vignelli, en usage de 1972 à 1979, et celui de John Tauranac et Michael Hertz, qui lui succéda et resta officiel jusqu'en 2025 — date à laquelle la MTA est revenue à une version modernisée du diagramme de Vignelli.
Les premiers plans
Les plans originels de l'Interborough Rapid Transit Company (IRT), ouverte en 1904, figuraient à la fois les lignes souterraines et les lignes aériennes, mais ignoraient celles de la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) — et réciproquement, y compris après les Dual Contracts. En 1939 encore, un an avant l'unification des trois réseaux, des éditeurs privés imprimaient des plans ne montrant qu'une seule compagnie. Les dessertes ne furent distinguées les unes des autres qu'à partir de 1958. Ces premiers plans étaient plaisants à l'œil, mais passaient pour moins exacts géographiquement que les diagrammes ultérieurs.
1940-1956 : la persistance des styles de compagnie
vignette|gauche|Un plan de la BMT de 1924, à l'époque des Dual Contracts.
Après la reprise des compagnies par le Board of Transportation, en , les plans continuèrent de paraître jusqu'en 1942 dans le style propre à chaque ancienne compagnie. Pour obtenir une présentation homogène, l'autorité se tourna vers des productions extérieures : de 1943 à 1952, elle acheta des stocks de plans d'Andrew Hagstrom, surimprimés de ses propres informations de desserte et diffusés aux guichets comme plans officiels de fait.
La New York City Transit Authority (NYCTA), qui reprit le réseau en 1953, continua de diffuser les plans Hagstrom jusqu'en 1956, avec deux inflexions : à partir de 1954, elle se procura des plans dessinés par Stephen Voorhies et imprimés avec la publicité de l'Union Dime Bank — gratuits, là où Hagstrom facturait les siens —, et elle lança un appel à projets pour concevoir son plan en interne, par souci d'économie et de maîtrise.
Les refontes des années 1950 et 1960
En 1955, George Salomon soumit à la NYCTA un projet de refonte portant non seulement sur le plan, mais sur l'ensemble de la nomenclature. Émigré allemand, il proposait un système de noms et de couleurs inspiré du métro de Berlin ; il avait par ailleurs étudié un an auprès d'Eric Gill en Angleterre et admirait le plan du métro de Londres. Son plan reprenait le style moderniste de Harry Beck et fut le premier du métro de New York à obéir à un langage visuel systématique. La NYCTA écarta sa réforme de la nomenclature mais retint son diagramme, mis en service en 1958. Salomon, dessaisi du dossier, désapprouva l'ajout ultérieur d'informations touristiques à son dessin minimaliste.
Les grands travaux des années 1960 bouleversèrent la cartographie du réseau. Le raccordement de Chrystie Street, long de , réunissait les divisions BMT et IND et rendait obsolète le plan à trois couleurs en usage depuis les années 1930. En 1964, la Transit Authority ouvrit donc au public un concours de plans. Parmi les trois lauréats, R. Raleigh D'Adamo accompagna son dessin d'un rapport proposant de coder les couleurs par desserte et non plus par compagnie historique. Ce principe fut mis en œuvre par Stanley Goldstein, de l'université Hofstra, et par Dante Calise, directeur artistique de l'imprimeur. Le nouveau plan entra en service le , jour de l'ouverture des nouveaux raccordements.
Le plan de Vignelli
vignette|Le diagramme de Massimo Vignelli, officiel de 1972 à 1979.
Le plan de 1967 appliquait pour la première fois le codage par desserte, mais souffrait de ce que le cartographe Massimo Vignelli appelait sa « fragmentation », et fut mal accueilli. L'année suivante, la Metropolitan Transportation Authority (MTA) fut constituée au-dessus de la Transit Authority, sous la présidence de William J. Ronan, soucieux de doter le nouvel organisme d'une image moderne. Vignelli lui présenta une maquette portant sur le sud de Manhattan ; Ronan l'approuva et, en , l'agence Unimark reçut le marché du nouveau plan du réseau.
Le plan fut réalisé par Joan Charysyn sous la direction artistique de Vignelli. En , celui-ci quitta Unimark pour fonder Vignelli Associates avec son épouse et associée Lella Vignelli ; le plan était alors presque achevé, et les corrections demandées par Raleigh D'Adamo — devenu chef du bureau de l'inspection à la MTA — furent exécutées par Charysyn, qui en surveilla également l'impression. Ronan dévoila le plan le , lors d'une cérémonie dans la station de la ; sa production avait coûté .
Inspiré du plan de Harry Beck, mais complété d'éléments géographiques, le diagramme fut salué par la critique et durablement reconnu dans le monde du design. Il déplut en revanche à de nombreux voyageurs. La MTA lui reprochait le traitement de ces éléments géographiques, contraints à l'horizontale, à la verticale ou à la diagonale. Selon le cartographe Jake Berman, les diagrammes schématiques fonctionnent bien dans les villes « où les rues sont si confuses qu'il importe peu que le diagramme ne leur corresponde pas », mais les New-Yorkais ne cessaient de confronter le plan de Vignelli au damier de Manhattan, d'où un malaise persistant. Ses couleurs furent également critiquées, notamment le brun employé pour les cours d'eau. En 1974, David Yunich succéda à Ronan et confia à Fred Wilkinson la constitution d'un comité chargé de remplacer le plan de Vignelli.
Le plan Tauranac-Hertz
vignette|Le plan Tauranac-Hertz, officiel de 1979 à 2025.
La refonte de 1979
Après une interruption des travaux du comité, John Tauranac en prit la présidence à l'été 1977. Avec l'agence Michael Hertz Associates, il présenta en une exposition intitulée The Good, The Bad… The Better ?, accompagnée d'un questionnaire destiné à recueillir les réactions du public : les visiteurs approuvaient l'information géographique mais rejetaient l'emploi d'une couleur unique pour toutes les lignes. Tauranac prépara alors une version à deux couleurs, bleu pour l'ex-IRT et rouge pour les ex-BMT et IND, présentée à la Cooper Union en avril, où il débattit publiquement avec Vignelli. Le dessin final retint le codage par ligne principale, toutes les dessertes empruntant un même tronc de Manhattan partageant une couleur.
Le comité comptait douze personnes et le plan ne peut être attribué à un seul auteur. Selon le New York Times, le sculpteur et peintre Nobuyuki Siraisi en dessina les esquisses et la psychologue Arline Bronzaft mena les études de réception. Siraisi parcourut toutes les lignes les yeux fermés, afin de ressentir chaque courbe de la voie et de la reporter sur son carnet : ces courbes contribuèrent à dissiper la désorientation que les voyageurs éprouvaient devant les droites de Vignelli, phénomène mis en évidence par les travaux de Bronzaft. L'attribution définitive des couleurs revint à Tauranac.
En , celui-ci confia à Phyllis Cerf Wagner, présidente du comité esthétique de la MTA, que le projet était « au point mort » faute de crédits pour mettre la signalétique en accord avec le plan ; elle parvint à les débloquer. Le plan achevé parut en , à temps pour le soixante-quinzième anniversaire du métro. Paul Goldberger le salua comme « le plan le plus clair et le plus utilisable que le réseau ait eu depuis des années », et l'un des rares motifs de satisfaction d'un métro alors en piteux état. Après la dissolution du comité, Tauranac continua d'en perfectionner le dessin à titre privé ; en 2024, il jugeait que le plan officiel représentait Manhattan de façon trop irréaliste, manquait d'informations sur les équipements des stations et privilégiait à tort les noms de rues sur ceux des quartiers et des monuments.
Les évolutions ultérieures
Le plan ne parut d'abord qu'en anglais. En 1991, une version multilingue fut imprimée en six langues d'usage touristique : anglais, espagnol, français, allemand, italien et japonais. Staten Island, d'abord absente hormis un petit encart d'angle, y reçut en 1998 un plan du Staten Island Railway. La même année, le plan fut numérisé, ce qui permit de le corriger par ordinateur ; plusieurs erreurs subsistèrent néanmoins jusqu'au , ainsi le croisement de Broadway et de West End Avenue, représenté à plusieurs pâtés de maisons de son emplacement réel. Une édition spéciale parut en 2004 pour marquer le rétablissement du service sur le pont de Manhattan, au terme de dix-huit ans de travaux.
La dernière révision d'ampleur, entrée en vigueur le , agrandit Manhattan et réduisit Staten Island, en supprimant plusieurs rues secondaires. Une version dédiée au service de nuit fut introduite le .
Caractéristiques
Le plan reposait sur une cartographie complexe destinée à expliciter la nomenclature du réseau : une couleur par ligne principale, un tracé distinct pour les services semi-directs contournant les arrêts omnibus, et un trait noir plus fin pour les correspondances entre stations.
Il n'était pas exact géographiquement, en raison même de la complexité du réseau : le sud de Manhattan et le centre de Brooklyn, où la densité de stations est forte, y figuraient plus grands qu'ils ne le sont ; Staten Island apparaissait en encart, faute de station de métro. Il rendait néanmoins de grands services aux visiteurs, les principales artères y étant portées aux côtés des stations qui les desservent.
Le plan constituait à cet égard une anomalie parmi les plans de métro du monde, en superposant rues, parcs et quartiers à des lignes courbes, là où le plan du métro de Londres s'en abstient et n'admet que des angles de 45 ou 90 degrés. Seuls dix bâtiments y figuraient toutefois, dont quatre à Staten Island et le New York Transit Museum à Brooklyn. Au , il employait plus de vingt styles de caractères.
Les plans en temps réel
Dans les années 2010, la MTA installa des bornes tactiles On The Go ! Travel Station permettant de préparer un trajet. Son plan en temps réel figure la position des trains par des barres plus sombres progressant le long de chaque itinéraire, et indique l'état des escaliers mécaniques et des ascenseurs de chaque station. Il n'emploie pas la plateforme Google Maps : le damier de Manhattan étant orienté à 29 degrés du nord géographique, le plan suit cette orientation, ce que la version mobile de Google Maps n'autorisait pas.
En , la MTA mit en ligne un plan interactif conçu par l'agence Work & Co, qui combine des éléments du diagramme de Vignelli et du dessin de Hertz et se raccorde à une base de données en temps réel. Chaque desserte y est représentée par sa propre bande, et non regroupée par couleur de ligne principale : les dessertes y apparaissent ainsi comme trois bandes distinctes, là où le plan Tauranac-Hertz n'en montrait qu'une.
La refonte des années 2020
Les expérimentations
En 2020, la MTA exposa plusieurs projets dans la station de la , sur la BMT Fourth Avenue Line, à l'issue de sa rénovation : une version actualisée du plan de Vignelli, un plan de quartier conçu avec le département des transports, un plan des autobus du secteur, un plan du réseau exact géographiquement et complété des lignes de Select Bus Service, un schéma de station à plat et un schéma en trois dimensions.
L'expérience fut étendue en 2021 à plusieurs autres stations — la , Fulton Street, Nostrand Avenue, Times Square — ainsi qu'aux plans embarqués de la navette de la , les schémas de station étant abandonnés. En , la MTA fit état de retours favorables et annonça le déploiement progressif des quatre autres concepts.
L'adoption du nouveau plan en 2025