vignette|Le plan d'extension de 1939, dit IND Second System, dont la quasi-totalité est restée sur le papier.

Depuis l'ouverture de sa première ligne en 1904, le métro de New York a fait l'objet d'innombrables projets d'extension, dont une faible part seulement a été réalisée. Le plus ambitieux, arrêté en 1929 puis révisé en 1939 sous le nom d'IND Second System, prévoyait de doubler le réseau ; il fut emporté par la Grande Dépression puis par la Seconde Guerre mondiale. Plusieurs ouvrages construits à l'époque en prévision de ces lignes — amorces de tunnels, stations inachevées, quais condamnés — subsistent dans le réseau actuel.

Depuis 2009, cinq stations nouvelles ont été mises en service : la – Hudson Yards, en 2015, et les trois stations de la première phase de la Second Avenue Line, en 2017. Une quinzaine d'autres sont programmées, ce qui reste très en deçà des plans du .

Le Triborough System et les Dual Contracts

vignette|gauche|upright=0.6|Un projet d'extension de l'IRT en 1910.

Le Triborough System désignait un programme de lignes nouvelles vers le Bronx et Brooklyn, comprenant l'IRT Lexington Avenue Line, l'IRT Pelham Line et l'IRT Jerome Avenue Line, ainsi qu'un axe franchissant le pont de Manhattan qui devait donner naissance aux BMT West End Line, BMT Fourth Avenue Line, BMT Sea Beach Line et à la boucle de Nassau Street.

En 1911, William Gibbs McAdoo, qui exploitait le concurrent Hudson and Manhattan Railroad, proposa de construire une ligne sous Broadway entre son terminus et Herald Square, puis de la raccorder à la ligne d'origine de l'IRT dans le sud de Manhattan.

Le Triborough System fut finalement intégré aux Dual Contracts, signés le entre la ville, l'IRT et la Municipal Railway Company, filiale de la BRT. Plusieurs lignes prévues à ce titre ne furent jamais construites, notamment une ligne de l'IRT vers Marine Park, à Brooklyn — l'actuel site de Kings Plaza —, soit par Utica Avenue, soit par Nostrand Avenue et Flatbush Avenue.

Le plan du maire Hylan (1922)

Le , le maire John Francis Hylan dévoila son propre programme : plus de de lignes nouvelles et la reprise de près de de lignes existantes, l'ensemble devant être achevé à la fin de 1925. Les lignes étaient explicitement conçues pour concurrencer l'IRT et la BMT.

Le plan comprenait notamment une ligne longeant l'ouest de Manhattan depuis la limite de la ville jusqu'à la , à deux, trois puis quatre voies selon les sections ; une ligne à quatre voies sous First Avenue, de la Harlem River à City Hall ; une ligne depuis Astoria par la ; un axe structurant à quatre voies sous Lafayette Avenue, à Brooklyn, doublant la BMT Jamaica Line pour la concurrencer directement ; une ligne sous Utica Avenue ; une ligne à quatre voies sous Flatbush Avenue jusqu'à Sheepshead Bay ; le prolongement de la BMT Fourth Avenue Line jusqu'à la ; une ligne à deux voies vers Staten Island par un tunnel ; et le prolongement de l'IRT Flushing Line jusqu'à Bayside.

Peu de ces lignes furent menées à terme. Furent en revanche réalisés le prolongement de la Fourth Avenue Line à la , les deux grands axes de Midtown sous la Huitième et la Sixième Avenue, la ligne transversale de la prolongée sous Queens Boulevard et Hillside Avenue jusqu'à la , et la ligne du Grand Concourse dans le Bronx.

Les projets vers le New Jersey

vignette|Le chantier du tunnel vers Staten Island, abandonné en 1925.

En 1926, la North Jersey Transit Commission présenta à la législature de l'État un programme de de lignes nouvelles et d'électrification de de lignes exploitées à la vapeur. La première étape consistait en une boucle interétatique de raccordée à l'ensemble des chemins de fer de banlieue du nord du New Jersey et franchissant l'Hudson par deux tunnels, l'un au nord et l'autre au sud, un métro de faible profondeur à travers Manhattan fermant la boucle. Le coût en fut estimé à 154 millions de dollars, plus 40 millions de matériel. Exploitée dans les deux sens, la boucle aurait offert la capacité de deux lignes à double voie. L'extension de la BMT Canarsie Line vers Hoboken et celle de l'IRT Flushing Line vers Union City furent envisagées à ce titre. Le coût et la Grande Dépression eurent raison du projet.

L'idée revint à plusieurs reprises : en 1954, la Regional Plan Association proposa de prolonger la BMT Canarsie Line jusqu'à Jersey City par un tunnel sous l'Hudson évalué à 40 millions de dollars ; en 1963, trois associations d'usagers du New Jersey proposèrent un prolongement de l'IRT Flushing Line par un tunnel à trois voies ; en 1986, la Regional Plan Association suggéra de la prolonger jusqu'au Meadowlands Sports Complex, à East Rutherford.

L'IND Second System (1929-1939)

vignette|gauche|Le plan de 1929.

Dans les années 1920 et 1930, la ville arrêta deux plans successifs d'extension, désignés dans la presse de l'époque sous le nom dIND Second System — l'essentiel des lignes nouvelles devant relever de l'Independent Subway System, réseau municipal. Le premier, conçu en 1929, ne concernait que l'IND ; celui de 1939, établi dans la perspective de l'unification, englobait les trois réseaux.

Les axes manhattanais du programme étaient la Second Avenue Line, prolongée dans le Bronx, et la Worth Street Line, qui devait gagner les Rockaways. Ceux-ci furent finalement desservis autrement, par la reprise municipale de la Rockaway Beach Branch du Long Island Rail Road. La majorité des lignes devait être construite en viaduc, probablement par économie, et l'essentiel de l'extension concernait le Queens : le projet initial y prévoyait à lui seul de voies. Seule une section de la Second Avenue Line a vu le jour, en .

Les amorces laissées dans les ouvrages

vignette|À East Broadway, l'amorce de la Worth Street Line, jamais construite, se distingue au plafond.

Plusieurs dispositions furent prises dans les ouvrages alors en construction pour permettre le raccordement des lignes futures ; quatre seulement ont fini par servir.

à Second Avenue, sur l'IND Sixth Avenue Line, le plafond s'abaisse à l'extrémité ouest : au-dessus se trouve la réservation d'une Second Avenue Line à quatre voies, que le projet actuel n'utilisera pas, la ligne devant passer sous la station ; à East Broadway, sur la même ligne, une partie d'une station à deux voies fut construite pour la Worth Street Line, au-dessus de la ligne existante ; l'essentiel en est aujourd'hui intégré à la mezzanine ; à Broadway, sur l'IND Crosstown Line, les amorces de couloirs vers une station à six voies de la ligne d'Utica Avenue sont visibles ; à Utica Avenue, sur l'IND Fulton Street Line, une station à quatre voies se distingue au plafond de la station actuelle : la hauteur entre la mezzanine et les quais fut portée de trois à sept mètres cinquante en prévision de la ligne d'Utica Avenue, ce qui imposa des rampes d'accès ; à Roosevelt Avenue, sur l'IND Queens Boulevard Line, un niveau supérieur à deux voies fut entièrement achevé, voies exceptées, pour l'antenne de Winfield vers les Rockaways ; Hillside Avenue, à Queens Village, s'élargit sensiblement entre la et la : la chaussée fut élargie dans les années 1930 pour permettre la construction du terminus oriental de l'IND Queens Boulevard Line ; les voies centrales de l'IND Sixth Avenue Line s'interrompent en cul-de-sac dans la courbe de Houston Street à Essex Street ; elles devaient se prolonger par un nouveau tunnel sous l'East River vers Williamsburg.

Les plans de 1940 à 1999

Le Program for Action de 1968

vignette|Le plan des lignes nouvelles selon le programme de 1968.

La New York City Transit Authority arrêta en 1968 un programme comprenant la Second Avenue Line avec raccordements à l'IRT Dyre Avenue Line et à l'IRT Pelham Line ; une ligne transversale sous la ; les lignes de la ; une ligne sous Park Avenue dans le Bronx, destinée à remplacer la ligne aérienne de la Troisième Avenue ; un contournement semi-direct de l'IND Queens Boulevard Line ; les lignes d'Archer Avenue ; le prolongement de l'IRT Nostrand Avenue Line jusqu'à Sheepshead Bay — proposé alors pour la cinquième fois ; une ligne sous Utica Avenue ; le prolongement de la BMT Canarsie Line vers Nostrand Avenue ou l'aéroport Kennedy ; et celui de l'IND Concourse Line vers White Plains Road.

vignette|gauche|Le niveau inférieur de la station de Lexington Avenue – , resté condamné jusqu'à l'ouverture de la Second Avenue Line.

Deux réalisations en sont issues. Les lignes d'Archer Avenue, ouvertes le , comportent aux deux niveaux des amorces de tunnel à l'est de leur terminus, prévues pour un prolongement. Les lignes de la , ouvertes la même année, comprennent également une amorce à l'extrémité nord de la ligne IND, destinée au contournement semi-direct du Queens.

Les autres programmes

Dans les années 1950 et 1960, plusieurs plans plus modestes furent avancés, puis en 1970 un programme portant sur le sud de Manhattan : un nouveau terminus pour les omnibus de la Septième Avenue à South Ferry, un raccordement entre la station de l'IND Eighth Avenue Line et celle de la BMT Broadway Line à Cortlandt Street, et une Second Avenue Line reliant le New Jersey au Queens et au Bronx.

En 1986, outre le prolongement de l'IRT Flushing Line vers le New Jersey, la MTA étudia la réutilisation du viaduc de la West Side Line — l'actuelle High Line — pour un monorail, un chemin de fer de banlieue ou un métro.

En 1990, la MTA proposa une liaison ferroviaire entre les aéroports de LaGuardia et Kennedy, empruntant le Grand Central Parkway et le Van Wyck Expressway, avec des stations au Shea Stadium et à Jamaica, pour 2 milliards de dollars et un temps de parcours de trente minutes.

En 1998, un prolongement de la BMT Astoria Line jusqu'à LaGuardia fut programmé, puis abandonné en 2003 devant l'opposition des riverains. En 1999, la Regional Plan Association proposa sous le nom de MetroLink un ensemble d'extensions réutilisant les infrastructures ferroviaires existantes : trente et une stations nouvelles et de voies, destinés à soulager l'IRT Lexington Avenue Line, l'IRT Broadway-Seventh Avenue Line et l'IND Queens Boulevard Line.

Les projets du

Les réalisations

Le prolongement de la ligne 7

vignette|Le train inaugural du prolongement de la ligne 7, en 2015.

Conçu à la fin des années 1990, le prolongement de l'IRT Flushing Line porte celle-ci de son ancien terminus de Times Square vers l'ouest, jusqu'à la et la , sur — les tunnels mesurant . Une seconde station, à la et la , fut écartée du projet en mais pourrait être rétablie si son financement était trouvé. Après plusieurs reports successifs, la station a été mise en service en .

La Second Avenue Line

vignette|gauche|Le creusement de la station de la , en 2012.

Repoussé et rogné à plusieurs reprises depuis 1919 — passant d'une ligne à six voies mêlant omnibus et semi-directs à une ligne à deux voies —, le projet de la Second Avenue Line a connu quelques travaux entre 1972 et 1976 avant que le chantier ne soit relancé en 2007. Le marché de creusement fut attribué le au groupement Schiavone/Shea/Skanska ; le financement fédéral fut acquis en . Le tunnelier a commencé à creuser en et achevé son parcours en . La première phase, de tunnel et trois stations, a été inaugurée en pour 4,45 milliards de dollars. La deuxième phase, longue de et évaluée à 6 milliards, a vu ses acquisitions foncières commencer en et ses travaux en 2026, pour un achèvement des tunnels prévu en 2032. Le coût total de la ligne complète, longue de , est estimé à plus de 17 milliards de dollars.

Les projets à l'étude

L'Interborough Express et le Triboro RX

vignette|L'antenne de Bay Ridge du Long Island Rail Road, support des projets Triboro RX puis Interborough Express.